Era la noticia que se había estado esperando desde que se dio a conocer que Aston Martin volvía a estar evaluando la posibilidad de regresar finalmente a la categoría reina de la resistencia. El fabricante con sede en Gaydon confirmaba esta misma tarde que el proyecto Valkyrie LMH regresaba del Stand-By en el que ha estado desde el cambio de manos de la presidencia ejecutiva de Aston Martin Lagonda, en un proyecto que implicará tanto el WEC como el IMSA y que se verá complementado por el desarrollo de los nuevos Vantage GT3 y GT4.
Si el anuncio de Ferrari hace un año fue importante, la decisión de Aston Martin de regresar a la resistencia también supone un antes y un después, dando aún más brillo a un plantel que ya en la actualidad cuenta con nombres tan prestigiosos como Porsche, BMW, Peugeot, Toyota, Lamborghini y Alpine de cara a 2024. Como bien decía la firma británica en su comunicado, la resistencia siempre ha estado en el ADN de la compañía, con un debut en Le Mans que se remonta a 1927 y acumulan hasta 19 victorias de clase, incluido el triunfo absoluto logrado en 1959 por el DBR1 pilotado por Roy Salvadori (GBR) y Carroll Shelby (USA).
¿Por qué elegir 2025 como el año de regreso? Como suele ser habitual en estos casos, esa temporada Aston Martin estará celebrando 110 años de vida, algo que, sumado a que es uno de los pocos campeonatos en los que se puede enfrentar a todas sus marcas rivales, la ecuación se despeja prácticamente de forma automática. Ir de la mano de The Heart of Racing del empresario Gabe Newell también se ha hecho de la forma más natural posible, con una relación profesional durante estos últimos años que ha arrojado buenos resultados, incluida la victoria en Daytona el pasado mes de enero con el Vantage GT3 y el séptimo puesto en la despedida del Aston Martin Vantage GTE de Le Mans este 2023.
¿De dónde viene esa relación de Aston Martin con la competición?
Los inicios de Aston Martin en la competición se remontan a la década de los 20, cuando Lionel Martin, uno de los fundadores del fabricante de automóviles junto a Robert Bamford, insistió en que una de las mejores formas para demostrar lo buenos que eran sus coches compitiendo. En ese momento apareció un hombre rodeado de fortuna y ganas de aventura como era el Conde Louis Zborowski, hijo de un conde polaco y una heredera estadounidense. Este llamó a la puerta de Lionel y Robert para encargar la construcción de dos deportivos con el objetivo de competir con ellos, especialmente en el Tourist Trophy a principios de la década de los veinte.
Esa inyección económica le sirvió al dúo para el desarrollo empresarial y para comenzar a evaluar la opción de crear un nuevo motor de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas. Aston Martin tuvo a sus deportivos biplazas preparado para el debut en 1922 y aunque no llegaron a estar en la Isla de Man, sí que disputaron el Gran Premio de Francia que se celebró en Estrasburgo, con ambas unidades quedando fuera de carrera. El fallecimiento del Conde Zborowski en 1924 fue el primer parón para la marca. A partir de aquí, la historia os la contamos en nuestra ficha dedicada a Aston Martin F1 y es lo suficientemente interesante como no detener la lectura hasta el final, hasta el Siglo XXI.
El conductor del MI5 que no veía y que los llevó a las carreras:
Tardarían otros 20 años en volver a la competición internacional, marcados especialmente por las Guerras Mundiales que detuvieron Europa durante esas décadas. Hasta tal punto quedo patente este impasse, que los Speed Model que corrían a mediados de la década de los 30, regresaron a los Grandes Premios de coches deportivos dos lustros más tarde, con la irrupción de la personalidad de St. John Ratcliffe Stewart Horsfall, o como era apodado, ‘Jock’, un corredor de bolsa que se convirtió en el ‘piloto de marca’ de esa Aston Martin de los cuarenta.
Conductor del MI5 durante la Guerra Mundial, era uno de los personajes más variopintos de la escena, ya que, a pesar de tener astigmatismo y miopía, él nunca llevaba gafas, algo que para un piloto obviamente resulta muy chocante. Él sería el encargado de ganar el Gran Premio Automóviles Deportivos de Bélgica en 1946 con el obsoleto Speed Model, si bien se trataba de una carrera no de primer nivel, el vencer a algunos de los coches más destacados de las marcas rivales.
Tres años más tarde, Horsfall quedaría segundo en las 24 Horas de Spa, en un resultado para la historia ya que fue capaz de completarlas íntegramente, apenas cuatro semanas antes de fallecer de nuevo en un accidente en competición mientras corría en Silverstone en un hecho que sin duda marcó sus lazos con la historia sucedida apenas un cuarto de siglo antes con el Conde Zborowski.
El éxito en Le Mans del DBR1, el desastre en Fórmula 1:
Es en la década de los cincuenta cuando la marca Aston Martin inicia una época de cambio. Sir David Brown adquiere en 1947 la empresa, a la que añadiría la firma Lagonda precisamente unos meses después, creando por tanto lo que era uno de los grandes fabricantes de coches británicos, siempre con la elegancia y la deportividad como seña de identidad. Su llegada (Brown había apoyado al equipo BRM de Fórmula 1 a principios de la década de 1950) implicó también un importante apoyo a las ambiciones deportivas del fabricante, con el objetivo de que sus coches pudieran competir no solo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, sino también en el Mundial de Automóviles Deportivos.
El Aston Martin DBR4 llegó en 1957, sin embargo, no fue hasta 1959 que el automóvil hizo su debut en competición dentro del prestigioso Trofeo Internacional del BRDC, el cual seguía el libro de normas de la Fórmula 1. Dos unidades participaron en el mismo, con la unidad de Roy Salvadori, alcanzando el segundo puesto detrás de Jack Brabham en un Cooper-Climax T51. Esta precisamente fue una de las claves según los propios integrandes de ASton Martin, ya que el resultado les dio esperanzas de ser competitivos en el resto de pruebas en lugar de romper con todo y empezar un proyecto nuevo. No estuvo nunca en condiciones de plantar cara a los coches con motor central con su propulsor en disposición delantera, a lo que se sumó que el DBR5 tampoco se mostró competitivo en ningún momento, básicamente porque se trataba de una evolución de su predecesor y no una revolución, algo que supuso la retirada de Aston Martin de proyectos oficiales durante décadas.
Fue un automóvil (sobre el DBR4) absolutamente fabuloso de conducir, perfectamente equilibrado y con un agarre a la carretera para igualar a cualquiera de sus rivales. Habría sido un ganador de la carrera en 1958; probablemente capaz de vencer a los Ferrari y Vanwalls con motor delantero de ese año, y fue competitivo a principios de 1959, pero rápidamente perdió terreno cuando Cooper y otros coches similares se desarrollaron durante la temporada – Roy Salvadori
Todo lo mal que le estaban yendo las cosas en Fórmula 1 se estaba viendo compensado en el Campeonato del Mundo de Sportscars, donde Stirling Moss y Jackk Fairman comenzaron el año 1959 anotándose la victoria en la tercera cita, antes de que Salvadori y Carroll Shelby hicieran lo propio en las 24 Horas de Le Mans. A pesar de estas victorias del DBR4 en resistencia, el equipo decidió centrarse únicamente en la Fórmula 1 en 1960 con el DBR%, decisión que obviamente no dio los resultados esperados. Salvadori seguía, Maurice Trintignant sustituía a Shelby y llegaba al equipo un tal Jim Clark que se encontraba brillando en las pruebas nacionales en resistencia.
Reg Parnell decidió fichar al escocés para Aston Martin, pero la dura realidad es que el equipo apenas contaba con una unidad de cara al Gran Premio de Holanda de 1960, la cual iba a ser para el más experimentado de los tres, Salvadori, mientras que Clark aceptó la oferta de Lotus de correr con el coche de repuesto que la marca tenía en Zandvoort. Jim endosó 1,5 segundos al Aston Martin de Salvadori en clasificación y ni siquiera quiso ya subirse al DBR5, coronándose Campeón del Mundo con Lotus en 1963 y 1965. El DBR5 de Salvadori apenas sería 18º, siendo únicamente las 15 primeras posiciones las que percibían dinero, lo que llevó a la estructura a recoger los bártulos y regresar a casa.
La última participación de Aston Martin en la Fórmula 1 se produjo en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. Fue otra decepción y en agosto de 1960 el equipo se retiró formalmente de la Fórmula 1. La era se cerraba sin grandes logros del equipo en monoplazas, pero el DBR1 se convirtió en leyenda para la marca, anotándose grandes triunfos como en la Spa Sportscar Race (1957, Tony Brooks), Goodwood Tourist Trophy (1958, Stirling Moss, Tony Brookes y en 1959 con Stirling Moss, Carrol Shelby, Jack Fairman), los 1.000 Km en Nürburgring (1959, Stirling Moss y Jack Fairman), así como el magnífico doblete en las 24 Horas de Le Mans en 1959, año en el que ganaron el Campeonato Mundial de Sportscar.
Años en el desierto y proyectos fallidos en resistencia:
Pocos fueron los proyectos oficiales en los que se embarcó a partir de entonces Aston Martin. Con el desarrollo de un motor V8 5.0 litros a mediados de los sesenta, el fabricante se asoció al fabricante Lola Cars para que este pudiera instalar dicho bloque en uno de sus T70 Mark III. Se quería medir el potencial, pero de nuevo el resultado fue desastroso, con una primera unidad que compitió tanto en los 1.000 kilómetros de Nürburgring, donde se retiró tras siete vueltas, y en Le Mans, donde apenas duró dos horas y media, mientras que una segunda unidad con carrocería aerodinámica extendida únicamente pudo dar tres vueltas al Circuito de La Sarthe antes de decir adiós.
No se tiró la toalla con esta configuración mecánica, la cual volvería a hacer aparición en el proyecto que crearon al alimón Robin Hamilton y Victor Gauntlet (presidente a principios de la década de los ochenta de AML) y bautizado con el nombre de Nimrod Racing Automobiles. Bajo la normativa Grupo C, Lola Cars se volvió a encargar del chasis, mientras que el motor V8 fue puesto a punto por una subsidiaria de la firma, Aston Martin Tickford. Conseguiría ser séptimo en las 24 Horas de Le Mans de 1982 y tercero en la general del Mundial Sportscar de ese mismo año.
Nimrod echaría el cierre, pero de aquellos cimientos nacería un lustro después el AMR1 también para los Grupo C de la FISA. En esta ocasión fue una colaboración entre Aston Martin y Ecurie Ecosse, creando un chasis monocasco de fibra de carbono y Kevlar, con motor V8 de 6.0 litros puesto a punto por Callaway y heredado del Aston Martin Virage que entregaba más de 600 CV de potencia. Su debut fue en 1989 y las sensaciones fueron positivas, incluida la 11ª posición conseguida en las 24 Horas de Le Mans de ese año.
No iría mucho más lejos y el coche no llegaría más allá de 1990, año en el que detuvieron sus operaciones debido a las dudas sobre si la edición de ese año de la ronda gala se podría o no celebrar, mientras que con el cambio reglamentario que limitó la capacidad de los motores a 3.5 litros para 1991, terminó por enterrarse el proyecto cuando ya se estaba trabajando en el AMR2, con una evolución de la carrocería que seguía las líneas que por ejemplo empleaban el Sauber C9.
Aston Martin volvió a volar en Le Mans con el DBR9
La era moderna de la firma alada se volvía a centrar en las carreras de resistencia. A finales del año 2003, Aston Martin Lagonda anunció su regreso al automovilismo internacional de la mano de un nuevo departamento de la compañía conocido como Aston Martin Racing y con la asociación de Prodrive, en aquellos momentos encargado también del programa de Subaru en el Mundial de Rallyes. Comenzó en esos momentos el desarrollo el Aston Martin DBR9 que competiría en la Clase GT1, consiguiendo la victoria en las 12 Horas de Sebring en su debut en competición. Llegaron incluso a liderar las 24 Horas de Le Mans, sin embargo, a falta de 90 minutos, la unidad líder tuvo problemas y finalmente el mejor clasificado de los DBR9 sería noveno.
El proyecto tendría sin duda uno de sus mejores resultados en 2007, cuando el equipo de fábrica se centró en Le Mans y el resto de unidades privadas hicieron lo propio en las Le Mans Series y en competiciones de GT’s. La estructura oficial lograría la victoria en las 24 Horas dentro de los GT1, pero quizás el hito más destacable es que las seis unidades participantes vieron la bandera a cuadros aquel mes de junio en La Sarthe.
Un año más tarde repetirían triunfo, y entre los ocupantes de aquel primer escalón del podio se encontraba un jovencísimo Antonio García, acompañado por Darren Turner y David Brabham. En 2009, la decisión fue la de trasladar toda la estructura oficial al proyecto LMP1, con la intención de conseguir reeditar la victoria de 1959 conseguida por el DBR1.
Paralelamente se han creado otros modelos con más similitudes con los deportivos de calle de los de Gaydon que los GT1, entre ellos el DBRS9 GT3 que fue presentado en 2006, las posteriores versiones del Vantage GT4 o el N24 que vimos competir en las 24 Horas de Nürburgring. Incluso hubo lugar para un V8 Vantage Rally GT, el cual no llegó a competir nunca en el Mundial de Rallyes, pero que sí tuvo un impacto mediático. En España incluso se le pudo ver competir, con Xevi Pons poniéndose a sus mandos en 2007 en el Rallye de Osona. Años después habría una nueva versión R-GT, en este caso sin relación con AMR.
Ganar en LMP1, una oportunidad perdida:
Con la nueva normativa de LMP1 a partir de 2008, Aston Martin se asoció a Prodrive, Charouz Racing Systems y Lola Cars Internacional para tratar de celebrar medio siglo después una nueva victoria en las 24 Horas de Le Mans. La teoría era sencilla, ya que la nueva normativa permitía que se introdujera el motor del DBR9 GT1 V12 de 6.0 litros en el chasis de un prototipo (se le permitió una brida más grande para ganar 50 CV ya que era derivado de un propulsor de serie), por lo que el nacimiento del Lola-Aston Martin B09/60, también conocido internamente como Aston Martin DBR1-2 hacía referencia precisamente al ganador de 1959 al que pretendía emular.
Dos unidades de este LMP1 compitieron durante toda la temporada en las Series Le Mans, mientras que había una tercera para Charouz Racing Systems que estaba únicamente programada para las 24 Horas y en las últimas tres pruebas del año. El coche número 007 ganó la general de Le Mans Series y el número 009 terminó cuarto. En Le Mans, la unidad de Jan Charouz, Tomáš Enge y Stefan Mücke terminó cuarto detrás de los prototipos diésel oficiales de Peugeot y Audi, además de ser el automóvil de gasolina con mejor clasificación.
En 2010 los resultados no fueron mejores, al menos en la ronda gala, donde dos de los tres prototipos abandonaron, únicamente llegando a meta una de las de AMR en la sexta plaza y tercero en gasolina detrás de ORECA y el ganador de LMP2, el Strakka HPD. Su mejor aparición del año fue en las 12 Horas de Sebring, pisando el podio tras el doblete de Peugeot. A su vez se crearía un DBR1/2-3, el cual sería únicamente puesto en competición por los equipos privados de Kronos Racing y Signature-Plus, siendo su mejor actuación en Le Mans 2011, con Vanina Ickx, Maxime Martin y Bas Leinders en séptima plaza.
Para aquel entonces, el Aston Martin AMR-One ya estaba en competición, cambiando el cockpit cerrado por una nueva configuración abierta, además de emplear un motor de gasolina de seis cilindros en línea de 2.0 litros con turbo. Quizás lo más llamativo era la aleta de tiburón que aparecía en la parte posterior que completaba su llamativa imagen en una etapa en la que ya se habían impuesto por completo las cabinas cerradas. No le traería demasiada suerte a Aston Martin, la cual llegó incluso a descartar la utilización del coche en las tres últimas citas de la Copa Intercontinental de Le Mans y en las ALMS de 2011 para regresar al B09/60 que era más rápido y fiable.
Desde el principio quedó evidenciado que el prototipo se encontraba lejos del ritmo de los mejores y en su estreno en las 6 Horas de Castellet se dejó en clasificación a más de 5 segundos de diferencia del mejor registro, el del Pescarolo, incluso detrás de algunos LMP2. Los numerosos problemas técnicos les llevaron a tener que abandonar en numerosas citas, llegando a tomar el equipo la decisión de no competir en Imola para seguir trabajando en el AMR-One. Como curiosidad, uno de los chasis fue utilizado por el proyecto DeltaWing, mientras que otro fue a parar a Pescarolo que lo terminaría convirtiendo en el 03 LMP1. En enero de 2012 se echó el cierre al proyecto entre los prototipos y se centraron en los GT’s.
El Vantage GTE se despidió desde lo más alto:
Aston Martin se convirtió en uno de los tres fabricantes de automóviles que compitió en GTE desde la introducción de dicha clase en 2012. En sus nueve años y siete temporadas de WEC, Aston Martin consiguió 47 victorias y 103 podios, nueve campeonatos de clase y cuatro triunfos en las 24 Horas de Le Mans, dos en GTE Pro, siendo el último de ellos en 2020, cuando el Aston Martin Vantage GTE de segunda generación (la primera utilizó como base el Vantage GT2 de 2008), el cual entró en competición en 2018, consiguió cerrar el círculo, venciendo por primera vez tras los sinsabores de las dos ediciones anteriores. También lograban el título intercontinental en un año marcado por la pandemia.
A finales del año 2020, la marca confirmaba su decisión de no seguir compitiendo en el WEC dentro de la categoría GTE-Pro, poniendo a disposición de los equipos privados su Aston Martin Vantage GTE y finalizando su exitosa relación con Prodrive. Se despedía el modelo de esta forma con cuatro títulos mundiales, dos de pilotos, uno de fabricantes y uno de equipos, así como tres victorias en su clase en las 24 Horas de Le Mans. Ahora la historia está por escribirse a partir de 2024 con el Vantage GT3 en LMGT3 y a partir de 2025 con el Valkyrie LMH en Hypercar.
