Cuando días atrás hablábamos de cuáles son los sonidos de motores de competición que más nos gustaban, ya hacíamos hincapié en que dentro de la sección de rallyes, a título personal, el cinco cilindros turbo del Audi Quattro S1 E2 merecía por pleno derecho el tener su propio hueco dentro de dicha lista totalmente subjetiva, pero que en este caso buscábamos algo de variedad, además de equilibrar la modernidad con lo clásico. Con el paso de los días, ha sido un buen momento para recapacitar qué otros coches podrían haber formado parte de este Top, y precisamente fue en el momento de pensar en alternativas al último Grupo B de la firma de los cuatro aros cuando me llegó a la mente uno de sus sucesores, el Audi 90 Quattro IMSA GTO.
No es una historia desconocida. Después de que la tracción Quattro hiciera su irrupción en el Mundial de Rallyes en el lustro entre 1982 y 1987, Audi quiso llevar aún más lejos la promoción de su nueva tecnología. Esto significaba que además de su asalto a las nubes, por medio de la Subida a Pikes Peak, también empujaba a que la firma alemana estudiara cómo llevarla a los circuitos y a poder ser, hacer una internada en Estados Unidos, uno de los mercados que más interesaba a la marca de Ingolstadt para tratar de recuperar sus números de ventas en el país. Y vaya si tuvo éxitos, al menos en competición…
Heredero directo del Audi S1 Quattro del Pikes Peak:
Si el Audi Quattro S1 dejaba a todos boquiabiertos con su capacidad de hacer el 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos, la variante del PPIHC consiguió sobrecoger a todos al lograr una velocidad máxima de 196 km/h mientras se lanzaba a completar los 19,99 kilómetros de la Subida de Colorado Springs en apenas 10 minutos y 47,85 segundos. El listón a finales de 1987 quedaba muy alto, más aún cuando el Audi 200 conseguía llevarse a la primera los títulos de fabricantes y pilotos en la Trans-Am de 1988, con Hurley Haywood a su volante.
Precisamente el estadounidense, tan en boga últimamente por su emocionante documental, sería uno de los pilotos encargados de hacer debutar en el IMSA el Audi 90 Quattro junto a Hans-Joachim Stuck, en lo que era una de las últimas exhibiciones del motor turbo de cinco cilindros de la marca y 2.2 litros, el cual fue llevado con una de sus evoluciones hasta los 720 CV de potencia (530 kW). Se montaba de forma transversal y se decía que tenía las mismas credenciales que su hermano de rallyes en cuanto aceleración, aunque en este caso al 3,1 segundos del 0-100 km/h, había que sumarle una relación de marchas que le permitía escalar hasta los 310 km/h de velocidad máxima.
La realidad es que tan solo el techo de acero había sido heredado de la versión de producción del Audi 80/90 B3 así como la distancia entre ejes, mientras que el resto del cuerpo era precisamente una silueta de kevlar (Audi oficialmente habla de Composite de Fibra de Carnbono) que descansaba sobre una estructura tubular. ¡Ni tan siquiera tenía puertas! Estaban pintadas y, por tanto, el conductor entraba y salía por el hueco de la ventanilla, tal y como ocurre en la actualidad en la NASCAR. Esto llevaba a que el peso se estableciera en unos envidiables 1.206 kilogramos y que el diseño del coche fuera realizado específicamente para competir, con un ancho que llegaba a los dos metros que le dotaba de gran estabilidad y un chasis que era capaz de llevar al asfalto esa brutal potencia que se entregaba a las cuatro ruedas.
Ese blanco, unido a los tradicionales blasones que representan a Audi Sport y ese inconfundible aspecto agresivo, con los ventolines para refrigerar frenos en las cuatro ruedas, o el alerón trasero, consiguieron encontrar un hueco en la memoria de muchos y asombrar a las nuevas generaciones cuando lo llevan al límite virtualmente en títulos como iRacing, Forza o Project Cars. Por si fuera poco, ese escape lateral, unido a las llamaradas que brotaban por el mismo a cada accionamiento del cambio manual de seis velocidades completaban unas imágenes completamente espectaculares.
Su inconfundible sonido se hizo hueco entre los V8:
Regresamos al principio porque el sonido de ese motor cinco cilindros con turbo KKK no dejaba indiferente a nadie, por mucho que frente a él estuvieran representantes de la famila “V8 atmosférica” como los Corvette o los Mustang con sobrecargador. Si la imagen era inconfundible, también lo era su rendimiento en pista, con Stuck disfrutando de la facilidad para tener trazadas alternativas con la que sus rivales de tracción trasera no podían ni soñar a pesar de haberle sacado al modelo de los alemanes cierta diferencia en las rectas por la potencia pura. La descalificación en dos carreras, los problemas de fiabilidad y la la consistencia de Pete Halsmer con su Mercury Cougar XR7, relegaron al piloto germano y a Audi al subcampeonato de constructores y al tercer puesto entre los competidores a título individual.
También llegaría Walter Röhrl de forma puntual al campeonato, además de Scott Goodyear, aunque las siete victorias conseguidas por Stuck (una de ellas, la de 500 kilómetros de Watkins Glen junto a Röhrl, el cual era su complemente perfecto en resistencia) de quince posibles no permitieron a la marca sumar otro título más antes de virar su estrategia un año más tarde de vuelta a Europa, hacia el DTM, después de que en la Trans-Am también se restringiera solo un año antes que en esta serie solo pudieran competir vehículos equipados con motores de producción estadounidense. Todo ello después de buscar ciento y una limitaciones técnicas durante el año para poder frenar su rendimiento. Fueron vehículos únicos, fugaces y toda una demostración de fuerza por parte de Audi.
