No ha habido que esperar demasiado para encontrarnos con el anuncio definitivo por parte de BMW M Motorsport en el que confirma su programa con un LMDh a partir del año 2023, con la referencia de su participación en las 24 Horas de Daytona, la cual se disputará en el mes de enero de dicho año, compartiendo un espacio ya tradicional con el Rallye de Monte-Carlo y el Dakar. No son más los detalles de lo que se conoció en la jornada de ayer tras la publicación de Markus Flasch, CEO de BMW M.
El paso de la firma bávara por la resistencia, especialmente por las 24 Horas de Le Mans, ha tenido cinco momentos destacados, comenzando por el ya conocido BMW 328, el cual consiguió el triunfo en su categoría (clase de 1.501 a 2.000 cm³) dentro de la icónica prueba francesa en 1939 con un concepto propulsado por un motor de seis cilindros de 2.0 litros que se mostró como uno de los más fiables y competitivos.
Apenas se habían fabricado 464 unidades de dicho modelo, convirtiéndose en uno de los deportivos (la ganadora fue la versión coupé) más apreciados de la época, el cual cosechó triunfos a lo largo y ancho del continente, consiguiendo sin ir más lejos también ganar en su debut en Nordschleife. No era una victoria absoluta, pero sin duda era un buen inicio de la relación entre BMW y el Circuito de La Sarthe. Hubo que esperar hasta la década de los setenta para volver a repetir el logro, en este caso a través del espectacular BMW 3.0 CSL que ya ha pasado a la historia como uno de los vehículos más bellos gracias a sus contorneadas formas y su espectacular alerón.
El Batmóvil ideado para turismos que triunfó en resistencia:
El BMW 3.0 CSL se considera el primer producto de lo que en la actualidad conocemos como BMW Motorsport, por lo que se guarda un especial cariño a los cuatro triunfos obtenidos en su categoría en las ediciones de 1973, 1974, 1976 y 1977. Especialmente si tenemos en cuenta que el CSL (siglas de Coupé Sport Lightweight) era un coche específicamente diseñado para carreras de turismos, por lo que evidentemente una participación en carreras de larga duración se convertía en todo un reto para la construcción, durabilidad de los componentes y fiabilidad. Contando las numerosas reducciones de peso (un parabrisas trasero de metacrilato, capó y puertas de aluminio) el automóvil se situaba en un peso de apenas 1.165 kg, por lo que hizo bueno esa mítica frase de Muhammad Ali de «Flota como una mariposa, pica como una avispa”.
Alternándose con estos triunfos del CSL también se encuentra otro de los grandes nombres históricos de la compañía el BMW 2002 ti (el acrónimo ti significa Turismo Internazionale y se refiere a las versiones más potentes del motor M10), ganador en la edición de 1975 de la categoría de turismos en las 24 Horas de Le Mans y el encargado de completar ese sextete de los muniqueses en la ronda gala. Si hablamos de nombre icónicos de la compañía alemana, hay que recordar que en 1984 y 1985, el BMW M1 se impuso también entre los Grupo B que se dieron cita, lo que se convirtió prácticamente en un BMW vs Porsche, con los de Stuttgart estando representados por sus modelos 928S, 930 o 911 SC.
Le Mans 1999, la mayor victoria de Schnitzer y BMW:
Con el Siglo XX asomándose en el horizonte, BMW tomó la decisión arriesgada de participar en la categoría reina de la carrera con un prototipo. Nacía el BMW V12 LMR y con él, una leyenda que lo ha convertido, al menos hasta 2023, en el único coche de la compañía que ha conseguido vencer en la clasificación absoluta de las 24 Horas de Le Mans. El proyecto lo tenía todo; pilotos referentes en el mundo de la resistencia, Gerhard Berger como director de equipo y el Team Schnitzer como gran apoyo. Quizás es por eso que la noticia de la separación fue incluso más dolorosa, con el popular equipo de competición decidiendo cerrar sus puertas después de una trayectoria deportiva inigualable.
Se llegaba a la edición de 1999 después de la gran decepción de 1998, cuando unos cojinetes de las ruedas obligaron al abandono por razones de seguridad desde muy pronto del BMW V12 LM. Yannick Dalmas se unió a Pierluigi Martini y Joachim Winkelhock en el primero de los coches (a la postre el ganador), mientras que en el segundo coche nos encontrábamos con Mr. Le Mans, Tom Kristensen, el cual estrenaba dos nuevos compañeros de equipo: el finlandés JJ Lehto y el alemán Jörg Müller.
Esta segunda unidad tuvo que abandonar ya en la mañana del domingo después de 197 vueltas, por lo que sería el coche de Dalmas-Martini-Winkelhock el encargado de plantar cara al Toyota para coronarse finalmente ganador después de 4.967 kilómetros (el récord de la mayor distancia fue en 2010 tras 397 vueltas y 5.410,713 kilómetros). No regresarían para defender su corona al año siguiente. El nuevo proyecto en el Mundial de Fórmula 1 junto a Williams hizo que la compañía se concentrara especialmente en esta nueva etapa, mientras que el V12 LM estuvo representado por equipos privados y el LMR optó por estar presente en las American Le Mans Series donde terminaría segundo tras Audi, marca que ya comenzaba a reinar en la resistencia con su triplete en La Sarthe.
BMW M8 GTE y M3 GT2, dos proyectos que no cuajaron:
Hubo que esperar hasta la siguiente década para volver a ver un proyecto de fábrica en parrilla. Los BMW M3 GT2 y su particular decoración marcaron la vuelta de la compañía para enfrentarse de nuevo a firmas como Ferrari o Porsche, sin embargo, en su primer intento en 2010 apenas conseguirían el sexto puesto en la categoría (Jorg Müller, Augusto Farfus y Uwe Alzen) y el abandono de la otra unidad pilotada por Andy Priaulx, Dirk Müller y Dirk Werner cuando apenas llevaban 53 vueltas completadas. En 2011 subirían al podio en un año en el que Antonio García ganaría junto a Corvette, pero tras ello se decidió poner punto y final al programa.
Algo parecido ocurrió con el BMW M8 GTE, con un debut en tan competida categoría en 2018 y la decisión de abandonar la misma tras las 24 Horas de Le Mans de 2019, justo cuando se ponía punto y final a la Super Season que unió ambas ediciones. Asociados a MTEK y con dos alineaciones formadas por Martin Tomczyk, Nick Catsburg, Philipp Eng, António Félix da Costa, Alexander Sims y Augusto Farfus.
Aunque el BOP estaba destinado a ayudar a que conceptos tan distintos a los del Ferrari 488 GTE, Aston Martin Vantage GTE o Porsche 911 RSR GTE fueran competitivos, es cierto que los estrenos nunca fueron fáciles y el único M8 GTE que completó la carrera lo hizo en 11ª plaza, a 56 vueltas del Toyota TS050 Hybrid LMP1 ganador y tras alguno de los primeros clasificados en GTE Am. La de 2011 no fue una experiencia mucho más gratificante, con la décima posición de uno de los dos coches en GTE Pro y con la segunda terminando a 33 vueltas del Ferrari 488 GTE Evo que se llevó la victoria final.
No fue un paso con demasiado lustre, especialmente en el WEC, donde únicamente disputó seis carreras y no obtuvo ninguna victoria ni optó a hacer ninguna pole position, mientras que en el IMSA si logró tres triunfos durante su trayectoria hasta que finalmente a finales de 2020 se optó por abandonar la categoría GTLM, con los responsables de las series norteamericanas anunciando que la clase después de 2021 pasará a ser GTD Pro. La victoria en las 24 Horas de Daytona 2019 fue el homenaje y la despedida perfecta a Charly Lamm, responsable de Schnitzer, fallecido unas semanas antes.
Galería de imágenes – BMW en las 24 Horas de Le Mans:
