Con el advenimiento de Fernando Alonso a las 24 Horas de Daytona y su voluntad de disputar en un futuro próximo las 24 Horas de Le Mans es lógico que se acerque a estas carreras un público no habituado a la resistencia. Ya habrá tiempo de realizar una previa en condiciones de Daytona, carrera para la que ni siquiera hay aún una lista de inscritos, pero no está de más tratar de explicar en qué consiste el mundo de la resistencia.
Lo cierto es que resulta muy complicado dar una definición exacta de lo que es la resistencia. Se entiende que son carreras largas, pero hay certámenes como la Blancpain Endurance Cup donde las carreras duran «sólo» tres horas. Hay cambios de piloto, pero eso ocurre cada vez más y más en campeonatos donde las pruebas duran tan sólo una hora. Y no son dominio exclusivo de un sólo tipo de coches: las hay con prototipos, con GT o con turismos, si bien estas últimas han ido cayendo ante la popularidad de los GT. ¿Quién no prefiere correr con un Ferrari 488 antes que con un SEAT León?
Obviamente el máximo exponente del mundo de la resistencia son las 24 Horas de Le Mans, organizadas cada mes de junio por el Automobile Club de l’Ouest y a partir de las cuales se creó el Mundial de Resistencia. Sería absurdo ponernos a detallar sus pruebas ahora que está en plena reestructuración, pero de cara al objetivo de Fernando Alonso sí es interesante comentar que las 6 Horas de Spa a principios de mayo suelen ser una piedra de toque importante. Además el ACO organiza su propia jornada de test en el Circuito de La Sarthe (Le Mans, para entendernos) a principios de junio.
Además de formar parte de la Triple Corona del Automovilismo junto al GP de Mónaco (o el Mundial de F1 según algunos) y las 500 Millas de Indianápolis, las 24 Horas de Le Mans son parte integrante también de la Triple Corona de la resistencia. Y las otras dos pruebas forman parte del mismo campeonato: las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring son las dos primeras pruebas del certamen norteamericano WeatherTech SportsCar Championship, organizado por la IMSA y propiedad de la NASCAR. Las tres pruebas cuentan con diversas categorías, unas de prototipos y otras de GT, pero hay amplias diferencias entre sus campeonatos. Sin ir más lejos las pruebas del WEC suelen ser de seis horas, mientras que las de EEUU varían constantemente en su duración, incluyendo dos pruebas de bastante prestigio como Petit Le Mans (10 horas en Road Atlanta) o las 6 Horas de Watkins Glen. Pero hablemos de los coches.
Los LMP1, que luchan por la victoria en Le Mans y el WEC y pueden ser híbridos, sólo compiten en ese campeonato. En Estados Unidos, las European Le Mans Series y Asian Le Mans Series la categoría reina la protagonizan los LMP2: eliges uno de los cuatro chasis disponibles (Oreca, Ligier, Dallara o Riley) y el motor es el mismo para todos (Gibson). Pero como en EEUU las marcas se implican mucho, IMSA decidió darle una vuelta de tuerca al reglamento LMP2 y permitir también sus DPi (Daytona Prototype international): compras un LMP2 FIA, le puedes montar el motor que quieras y retocar su estética y aerodinámica para que se parezca a tus coches de serie. Además pueden montar alineaciones totalmente profesionales, mientras que en Europa es obligatorio que alguno de los pilotos sea amateur. En el caso de Fernando Alonso, United Autosports competirá bajo estricto reglamento FIA frente a coches con algo más de libertad gracias al apoyo de fábrica de Cadillac, Nissan, Mazda u Honda.
También hay diferencias en los GT que completan sus parrillas. Mientras que ACO y FIA sólo aceptan vehículos bajo reglamento GTE, creando una categoría 100% profesional (GTE-Pro) y otra abierta a amateurs (GTE-Am), en Estados Unidos emplean reglamentos técnicos distintos en sus dos categorías: GTLM es donde compiten los GTE (Ferrari, Porsche, Aston Martin, Corvette, Ford, BMW), normalmente con equipos oficiales, empleándose vehículos FIA GT3 en la categoría GTD (Ferrari, Porsche, Honda, Lexus, Audi, Mercedes…), donde también abundan los equipos privados y amateurs. Ambas suelen brindar mucha acción en pista y bastante más cuerpo a cuerpo que los prototipos.
La exitosa fórmula de la categoría FIA GT3 ideada por Stéphane Ratel y en la que las prestaciones de cada coche son equilibradas mediante la Balance of Performance hace que estos coches abunden por todo el mundo. Las Blancpain GT Series son su máximo exponente, declinadas en dos copas: Sprint Cup (carreras de una hora con dos pilotos por coche) y Endurance Cup. Nos centraremos en la segunda, donde las pruebas como ya dijimos con anterioridad suelen ser de tres horas y tres pilotos por coche, pero que cuenta con otra prueba estrella: las 24 Horas de Spa.
Tanto Spa como Nürburgring (cuyas 24 Horas van por libre, si bien utilizan como base y sistema de clasificación de pilotos un certamen íntegramente disputado en Nürburgring Nordschleife, el VLN) nacieron como pruebas de resistencia con turismos y han sucumbido al éxito de los GT3, poniendo toda la carne en el asador los fabricantes alemanes. No suele haber equipos oficiales, pero sí clientes muy apoyados por las fábricas en especial con la cesión de pilotos profesionales. Eso sí, la cantidad de ayudas electrónicas que equipan los GT3 invita a que muchos de ellos compartan volante con amateurs y gentlemen drivers, que son quienes realmente pagan la fiesta. No son pruebas de tanto abolengo como Le Mans, Daytona y Sebring pero cualquier especialista mataría por tenerlas en su palmarés.
Fuera de las competiciones controladas por organizaciones como ACO, IMSA y SRO (que se suele asociar a promotores nacionales o locales, sin ir más lejos en Estados Unidos cuenta con un socio potente en el Pirelli World Challenge), el abanico se amplía. En Europa hay otras categorías de prototipos como la Le Mans Cup, telonera de las European Le Mans Series con vehículos LMP3 y GT3, o el VdeV, que incluye además de GT de todo tipo una categoría propia para Prototipos en los que los protagonistas suelen ser los CN, barquetas también empleadas en subidas de montaña. Y bueno, en el reducido panorama de circuitos en España subsiste el Campeonato de España de Resistencia, ahora con GT además de turismos de todo tipo. Pero es que si nos metemos a analizar carreras nacionales o locales nos perdemos hasta llegar a ‘cosas’ como los 1.000 Kilómetros de Palanga en un sector de autopista de Lituania.
Creventic es un promotor bastante curioso. Sus carreras, englobadas en un certamen denominado 24H Series donde se encuentran las 24 Horas de Barcelona, quizá no atraigan al gran público, pero tienen una clientela fiel y ecléctica (aceptan de todo y si no encaja, hasta crean nuevas categorías) que acompañan a este organizador neerlandés vaya a donde vaya, con carreras de 24 o 12 horas por todo el mundo. La más célebre y popular, las 24 Horas de Dubai que desde hace una década abren el calendario internacional en circuitos. Allí los GT3 suelen reinar, pero como decimos se aceptan también turismos o los cada vez más populares GT4 y hasta han decidido crear algunas carreras para prototipos de toda índole.
Y luego hay certámenes que aunque no son de resistencia propiamente dicha, deciden celebrar puntualmente algún evento especial de larga duración. En el Super GT japonés hasta este año celebraban los 1.000 Kilómetros de Suzuka, pero en 2018 pasarán a ser una prueba más para GT3 tras asociarse a SRO. Y en Australia además de tener las 12 Horas de Bathurst también bajo el paraguas de SRO, los Supercars celebran desde hace cincuenta años la Bathurst 1000, uno de los últimos vestigios de carreras de resistencia exclusivamente para turismos junto a su ‘previa’, la Sandown 500. Dos pruebas australianas (Bathurst y Calder Park) llegaron a formar parte del primer Mundial de Turismos, allá por 1987, cuyo formato se basaba en pruebas de 500 kilómetros con dos pilotos por coche. Otros campeonatos nacionales de turismos, como el Super TC2000 argentino o el Stock Car brasileño también organizan pruebas así de forma puntual, como los 200 Kilómetros de Buenos Aires.
Pero seamos sinceros, hay que tener ya cierto grado de adicción al automovilismo para seguir de cerca todas estas pruebas. No hay nada malo en seguir simplemente Dubai, Daytona, Sebring, Nürburgring, Le Mans, Spa, Watkins Glen y Petit Le Mans. Bueno, y Bathurst porque es Bathurst, una puñetera y bendita locura por la que siempre compensa trasnochar hasta el GP de Japón que se celebra ese mismo fin de semana aunque no conozcas un solo piloto y Holden te suene a jugador de baloncesto más que a marca de coches. Mas al final lo importante es probar y poco a poco iran floreciendo filias y fobias por una u otra prueba. En la variedad está el gusto.
Foto | Michelin – François Flamand (DPPI)
