Gran parte de la gracia que han tenido todavía las carreras de resistencia es la variedad de sus parrillas. En la historia de las 24 Horas de Le Mans se han visto desde minúsculos Simca o Renault de posguerra a monstruosos coches de la NASCAR e incluso la organización ha alentado la participación de coches extraños mediante la existencia de clasificaciones en función de la eficiencia energética o la creación del Box 56, que permitió que viéramos en pista el icónico DeltaWing.
Hoy por hoy hay cuatro categorías (LMP1, LMP2, GTE-Pro y GTE-Am) y se puede decir que tres reglamentos, pues los GTE no dejan de compartir reglamento técnico. Y lo mismo ocurre en otros campeonatos como el certamen IMSA estadounidense (ya os hablamos en anteriores entregas de Prototipos, GTLM y GTD). ¿Pero cómo se garantiza la variedad dentro de esas categorías? Pues por reglamento, dado que éste dota a los organizadores de instrumentos para igualar las prestaciones.
Hablamos de la Balance of Performance, popularizada por Stéphane Ratel en sus GT3 y que el ACO terminó adaptando también en categoría LMP1 bajo el nombre de «Equivalence of Technologies», dado que tenían que equilibrar el rendimiento de motores atmosféricos y turbos o gasolina y diésel con la llegada de Toyota, Porsche o Nissan a una categoría LMP1 en la que se había quedado sola Audi y anteriormente competía contra otro coche diésel, el Peugeot 908 LMP1.
Básicamente lo que se busca es garantizar que utilices el carburante que utilices o elijas el motor que elijas la autonomía y la potencia sean más o menos similar entre vehículos de la categoría LMP1: así, se modifican parámetros como el consumo energético por vuelta o el caudal máximo de carburante. De cara a la próxima temporada el gran reto de FIA y ACO es permitir que los nuevos LMP1 privados se acerquen en tiempo por vuelta a los Toyota híbridos. Estos siempre tendrán una pequeña ventaja a nivel de autonomía y entrega de potencia (como la tienen los motores turbo), pero quieren que en caso de cualquier problema en carrera sean vulnerables. De ahí que veamos a equipos privados como DragonSpeed sacrificar aún más rendimiento con tal de montar un motor atmosférico duro como una roca. ¿Y si suena la flauta?
En GTE la aplicación de la Balance of Performance va más allá del motor. Como ocurre en GT3 o TCR, a los fabricantes se les permite presentar prácticamente cualquier cosa siempre y cuando entre en una ventana de rendimiento. A principios de temporada la FIA monta un test para establecer un rendimiento base de cada coche, así como tomar datos aerodinámicos. Y luego entra en juego un algoritmo matemático que va modificando carrera a carrera el peso o la potencia de cada modelo. El sistema va evolucionando, buscando evitar polémicas como la de Le Mans 2016, donde los Ford y Ferrari se vieron claramente favorecidos.
LMP2 es el único reglamento que no contempla una Balance of Performance como tal, pues para limitar e igualar prestaciones FIA y ACO decidieron este año implementar un motor genérico (Gibson) y limitar a cuatro el número de fabricantes (evitando así que un posible constructor pase olímpicamente de vender unidades y se limite a fabricar el coche más rápido al coste más absurdo). Sin embargo les salió el tiro por la culata, los Oreca fueron mucho más rápidos que sus rivales (Ligier, Dallara y Riley) y de cara a 2018 han permitido a los fabricantes rezagados realizar modificaciones para reducir la diferencia.
Que en LMP2 no haya Balance of Performance también tiene repercusiones al otro lado del Atlántico, pues ACO e IMSA llegaron a un acuerdo para que los LMP2 corrieran allí bajo estrictas especificaciones FIA. Así, son los DPi estadounidenses (LMP2 modificados al gusto de las marcas) los que van modificando su rendimiento y los LMP2 sirven más o menos como base. En los DPi se va modificando la potencia, el peso o el tamaño del tanque de gasolina. ¿Entendéis ahora por qué resulta tan complicado que Fernando Alonso se encuentre con un coche en disposición de ganar las 24 Horas de Daytona? No sólo los Ligier de United Autosports tendrían que ser los mejores LMP2 FIA tras las modificaciones permitidas este invierno, sino además ver cómo a la IMSA no se le va la mano favoreciendo a alguno de los DPi (Cadillac, Nissan, Mazda o Acura). Una patata caliente para cualquier promotor.
Ahora bien, que desde Diariomotor Competición solamos hablar negativamente de la Balance of Performance porque en ocasiones haga prededibles los resultados (por errores en su aplicación) no implica que no sea un buen invento. Basta ver la evolución de la categoría GT3: en Blancpain GT Series hemos disfrutado de 14 modelos de 12 marcas distintas. Y en TCR International Series, que sigue el mismo modelo pese a no tratarse de un certamen de resistencia, hemos visto nueve distintos este año. Ante todo garantiza el negocio: un cliente sabe que se compre lo que se compre lo más probable es que en algún punto de la temporada su coche sea competitivo. Y por supuesto el aficionado también agradece ver variedad en las parrillas, lo cual cumple con uno de los principios básicos de la resistencia.
Foto | Blancpain GT Series – Vision Sport Agency
