No suele ser habitual que una misma marca esté presente en una competición con dos conceptos tan distintos de automóvil. Sí ha sucedido en un Grupo automovilístico como ya hemos visto en el pasado en el WEC con VAG y en el WRC con PSA, sin embargo, no es lo mismo cuando hablamos de una firma. Esto ya no nos debe sorprender en el caso de MINI, fabricante que ya estuvo el año pasado representado por unidades de tracción total y por buggies y este año repite incluso sabedor de que ambas filosofías de vehículos competirán por desbancarse el uno al otro.
Será una batalla precisamente por recuperar el cetro que se perdió con la llegada de Peugeot Sport y sus 4×2 a la carrera. La firma del león supo aprovechar hasta la última línea de un reglamento para prototipos de propulsión que fue específicamente diseñado pensando en los equipos privados. Una formación oficial llegó y reventó la carrera, no solo técnicamente hablando, sino que además juntaron a los mejores pilotos, combinando a los grandes zorros del desierto franceses con algunas de las manos más talentosas provenientes de los rallyes. Todos ellos, y en especial Carlos Sainz, supieron madurar un diseño que por sí no resultó totalmente efectivo en su debut, hasta el punto de que posteriormente se confirmó desde el equipo que tenía una preocupante tendencia a volcar.
En X-Raid vieron que era el momento de presentar una revolución a su proyecto y, aunque el 4×4 ha seguido evolucionando, los de Sven Quandt decidieron dar un paso adelante y comenzar con el desarrollo de un buggy completamente nuevo, alejado de aquellas unidades heredades del equipo de Nasser Al-Attiyah que fueron desarrolladas por Jefferies Racing. Tras un 2018 en el que el estreno no resultó como se esperaba, al igual que sucedió precisamente con el Peugeot 2008 DKR, la estructura germana ha dado grandes pasos bajo la batuta de Carlos Sainz y tras un año completo de trabajo. ¿Déjà vu? La llegada de Stéphane Peterhansel y Cyril Despres junto al madrileño también resultan muy familiares y la presencia de Red Bull completa la ecuación. Si repites la receta paso a paso, saldrá una buena tarta, ¿no?
El MINI John Cooper Works Rally por su parte se presentó en 2016 como el sustituto del MINI ALL4 Racing que dominó el Rally Dakar tras la salida de Volkswagen Motorsport. Con el historial de cuatro victorias, la versión 4×4 mantenía la misma filosofía, con el motor turbo diésel y un conjunto que evolución con un centro de gravedad más bajo, chasis renovado y mejor maniobrabilidad. A pesar de estas mejoras, el vehículo de tracción total no ha podido evitar el triplete de triunfos conseguido por la firma del león durante las últimas ediciones. Es hora de revertir la tendencia con Nani Roma al frente de la estructura claramente diferenciada del equipo ‘buggy’.
Dos conceptos de coche distintos. ¿Dónde están las ventajas?
Ambos coches están dentro de la normativa T1 de la FIA, construidos como prototipos sobre chasis tubulares y con siluetas de fibra de carbono. Obviamente la principal diferencia nos la encontramos en las respectivas configuraciones del tren motriz, con el MINI JCW Buggy siendo de propulsión y el MINI JCW Rally optando por la tracción total. El motor de base también es el mismo, el BMW 50d ensamblado a mano por BMW Steyr, montando ambos sobrealimentación por turbo que cuenta con un diámetro de brida de 39 mm. A partir de ahí prácticamente todo es distinto, desde la caja de cambios, ambas secuenciales de seis relaciones pero en el caso de la versión Buggy construida por X-Trac y en el Rally por Sadev.
El peso del 4×2 es menor, estableciéndose en 1.675 kilogramos por los 1.850 kg del 4×4, mientras que el Mini John Cooper Works Buggy se beneficia de una mayor estabilidad que le da su mayor anchura (2.200 mm por los 2.000 mm de del JCW Rally) y distancia entre ejes (3.100 mm frente a los 2.900 mm). Sin tanta pista tipo WRC debido a la salida de Argentina del itinerario, el MINI con tracción a las cuatro ruedas deberá explotar su mejor visibilidad a la hora de hacer cumbre en las dunas al ir tanto piloto como navegante sentados más altos. A partir de este punto, el reparto de pesos es mejor en el Buggy, gracias en este caso a la posición de los depósitos de combustible bajo los asientos, con las ruedas situadas en los laterales (el Rally lleva tres ruedas de repuesto por las dos del 4×4) y con el motor situado en posición central trasera, mientras que en el Mini John Cooper Works Rally los depósitos deben ir por detrás del arco antivuelco que está a la espalda de los ocupantes, y el motor debe estar alojado en la mitad delantera del vehículo.
La principal baza de la versión buggy se juega principalmente sobre la arena, lugar en el que el coche explota no solo sus características en cuanto a ligereza y neumáticos, sino que también cuenta con un sistema de inflado y desinflado de las ruedas desde el habitáculo (los competidores de 4×4 tienen que bajarse del mismo y en ocasiones están más expuestos a los pinchazos). Los MINI JCW Rally eran más competitivos en secciones de pista o caminos de tierra, lugares en los que los pilotos de los buggies debían adaptar su estilo de pilotaje, anticipándose mucho a las posibles reacciones del tracción trasera y a su tendencia a derrapar más.
La mayor ventaja del buggy es en pista abierta. Y en las dunas también irá mejor, aunque este año no hay tanta diferencia como el año pasado por las mejoras que hemos introducido. Eso sí, si cometen un error les resultará más difícil salir del atolladero que con el 4×4 y pueden perder mucho tiempo. No es el Dakar perfecto para un 4×4 porque hay mucho fuera pista y los buggies son un poco más competitivos, por las suspensiones y las ruedas más grandes, pero tenemos un coche que es muy robusto y rápido. Si no ganamos, no será por coche – Nani Roma
Debemos recordar que los 4×4 podrán adaptar las presiones adecuadas antes de comenzar los sectores cronometrados y reducir esta desventaja frente a los 4×2 aprovechando la gran parte del kilometraje se llevará a cabo sobre arena, contando los pilotos con la posibilidad de montar dos compuestos distintos de BFGoodrich, el tradicional “medio” y una variante “blanda” creada por el fabricante estadounidense específicamente para la arena.
Los recorridos de las suspensiones están limitados a 280 mm para el 4×4 y las llantas tienen que ser de 16 pulgadas, con un diámetro máximo de rueda de 810 mm, de 17 pulgadas y un diámetro máximo de 940 mm. en el 4×2. Por tanto, los buggies no solo son más rápidos en secciones con muchos baches, sino que también las inercias son menores al desplazar una menor masa y su pilotaje en zonas muy rotas es mucho más llevadero gracias a la gran capacidad de absorción de impactos de las suspensiones y de los neumáticos de mayor tamaño.
Llevamos un motor diferente al del año pasado, con un turbo variable mucho más moderno, que funciona mucho mejor y tiene más potencia. A nivel geométrico hay evoluciones, hemos mejorado las suspensiones, el reparto de pesos es más equilibrado… Al fin y al cabo, todo el conjunto es mejor y, en definitiva, hemos mejorado bastante. Hemos podido trabajar muy bien en los entrenamientos en Marruecos y en la carrera que hicimos en Portugal (Baja Portalegre). Aun así, hay que decir que no es el Dakar perfecto para el 4×4. Es un coche muy robusto, duro y fiable. Va a ser un Dakar complicado y por eso es importante que el coche cumpla – Nani Roma
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