La temporada 2020 promete ser una peculiaridad dentro de la larga historia del automovilismo. Obviamente dejando de lado todo lo posible la actual situación mundial, el Motorsport piensa en lo que puede suceder este mismo año si finalmente se puede llevar adelante los campeonatos, aunque estos sean en formato reducido. Carreras únicas como las 24 Horas de Le Mans, la Subida a Pikes Peak o las 500 Millas de Indianápolis deberán amoldarse al que puede ser su nuevo lugar en el calendario. Nuevas circunstancias, aunque no solo en lo deportivo.
No podemos olvidar que antes del coronavirus, todo estaba listo para afrontar unas temporadas repletas de cambios normativos. El IMSA, WEC, WRC, DTM, la Fórmula 1, el BTCC, incluso la NASCAR tenían previsto una exhaustiva revisión de la reglamentación técnica, algo que puede verse trastocado si se prolonga en el tiempo la situación de confinamiento que actualmente sufrimos. A buen seguro es el momento correcto para hacer un repaso de cómo se encuentran cada uno de los proyectos y si ha habido novedades en las últimas semanas.
La Fórmula 1 retrasa los nuevo monoplazas a 2022:
El ejemplo claro de variación en el programa es la Fórmula 1. Equipos, Liberty Media y la FIA tomaban la decisión unánime de retrasar la introducción del reglamento técnico previsto para 2021 en al menos una temporada más. Mientras tanto, ya el año que viene se congelará el desarrollo del chasis y se implementará el límite presupuestario, prohibiendo de paso que los equipos empiecen ya este año a desarrollar los monoplazas que en principio ahora están programado para 2022.
Decimos en principio porque, aunque se espera que ese sea el año de entrada de las nuevas especificaciones de coches y las llantas con neumáticos de perfil bajo, lo cierto es que todo apunta a que se podría incluso posponer hasta 2023. El propio Christian Horner apuntaba a ello en unas declaraciones recientes a BBC Radio: «Estamos negociando si retrasar un año más el nuevo reglamento, porque en mi opinión sería totalmente irresponsable tener que cargar con todos los costes de desarrollo en 2021«. Todo apunta a que no solo las escuderías grandes quieren ganar más tiempo para tener sus monoplazas listos, sino que también se busca dar un salvavidas a las escuderías con menos presupuesto, las cuales ya están viendo cómo su nómina de 2020 les hace tambalear su salud financiera al no poder disputar la totalidad de los Grandes Premios.
Parece que hay un acuerdo razonable que necesita que lo ratifique la FIA para que esos costes de desarrollo pasen a 2022 y que la nueva normativa entre en vigor en 2023. Lo fundamental y lo más importante es quitar la necesidad de que para ser competitivo hay que gastar. Necesitamos estabilidad. Así que hay que congelar el desarrollo de algunas partes del monoplaza. El monocasco ya se ha aprobado. Ahora estamos mirando la suspensión, los neumáticos y todo lo asociado como elementos internos de la caja de cambios. Probablemente el 60% del desarrollo del coche se congelará durante este año y el siguiente sin contar con la aerodinámica – Christian Horner
El WRC mantiene el plan de los Rally1 híbridos:
El Mundial de Rallyes por el momento continúa con su intención de implementar una nueva normativa técnica en 2022 con los nuevos Rally1 híbridos que sustituirán a los actuales World Rally Cars. Como ya hemos repasado en artículos anteriores, la intención es la de bajar los altos costes de la actual clase reina, permitiendo no solo que los equipos actuales puedan reducir sus presupuestos, sino que también se favorezca la entrada de nuevas marcas.
Llegados a este punto, desde las estructuras se reconoce que se lleva un retraso de al menos tres meses respecto a la hoja de ruta inicial, algo a lo que no ha ayudado el confinamiento de las últimas semanas, pero aun así se espera que los nuevos coches con tecnología híbrida de Compact Dynamics, relación peso potencia de 3,1 kg/cv, y transmisión de cinco marchas sin diferencial central pueda empezar a probar el próximo invierno, centrados en debutar en enero de 2022. Quedan unos meses muy ajetreados, sin embargo, los tres fabricantes actuales parecen dispuestos a continuar con la llegada de las nuevas normas, las cuales deberían conocerse todos los detalles pormenorizados tras la reunión del Consejo Mundial del Motor del próximo verano en Tailandia. La marcha de Citroën Racing ha dejado al campeonato lejos de esa sensación de estabilidad que tenía a principios del año pasado.
LMH o LMDh, ahí está la cuestión para las dudas del WEC:
El WEC es quizás el que más dudas tiene de todos los presentes. El Mundial de Resistencia tenía que estrenar reglamento de los denominados como LMH o Hypercars el próximo mes de septiembre con la cita de Silverstone, algo que no será finalmente así después de la decisión de posponer las 24 Horas de Le Mans de la presente temporada a dicho mes. La cita francesa marcará en principio el final de la campaña, aunque esto también sigue sin arrojar todas las certezas posibles después de apuntar desde Francia que Bahréin podría ser la encargada de poner el broche a esta anómala Superseason con una carrera de ocho horas en noviembre, justo antes de los test. Tras ellos, se regresaría a un calendario de año natural ya para 2021.
Las dudas en este punto se disparan, ya que no tenemos ni tan siquiera la seguridad de que los Hypercars vayan a tener reglamento propio y no se vayan a ver finalmente canibalizados por el LMDh después de que Toyota haya vuelto a defender su interés por poder también competir en el IMSA. Por ahora el anuncio de la normativa se ha retrasado debido a que las conversaciones entre ACO y FIA se mantienen por vía telemática, mientras que firmas como Peugeot, Aston Martin, McLaren, Ferrari o Porsche siguen atentas al posible desarrollo. Si bien los LMDh no se esperaban hasta 2022, los Hypercars difícilmente debutarán antes de 2021.
NASCAR y BTCC estreno en 2022, DTM y Supercars a sobrevivir:
La NASCAR ha sido la última en confirmar que sus cambios reglamentarios no llegarán según lo programado. El gigante estadounidense hacía oficial hace unas horas que los Gen-7 se verán retrasados en un año debido a la incertidumbre generada por el COVID-19. Fabricantes, equipos y responsables de la competición llegaban a dicha decisión con el objetivo de mantener la estabilidad normativa una temporada más, mientras que el desarrollo del nuevo Stock Car se seguirá llevando de forma paralela, un coche que tenía previsto hacer carreras más competidas, reducir los costes y atraer a nuevos fabricantes.
Sin embargo, hay otras competiciones nacionales que se encuentran en una situación incluso más compleja. Los Supercars australianos tenían previsto la llegada de su Gen-3 para 2022, pero el cierre de Holden y la crisis sanitaria mundial pueden hacerles variar el esquema con la incertidumbre de que en la actualidad solo el Mustang y el Camaro compiten. En el DTM, la marcha de R-Motorsport y sus Aston Martin deja en cuadro el campeonato germano, con Audi y BMW redoblando esfuerzos, mientras que la llegada de la tecnología híbrida parece muy lejana. Situación contraria a la del BTCC, que al igual que Reino Unido parece vivir en una burbuja. Cosworth Electronics y el equipo Speedworks se espera que realicen el primer test de dicho sistema el próximo mes de julio en Snetterton, con margen todavía para pulir posibles problemas hasta el estreno oficial de la nueva era en 2022.
