A punto de iniciar el Rally Dakar, muchos descubrirán una disciplina completamente nueva que con la llegada de Fernando Alonso implicará una mayor necesidad de divulgación para ayudar a que esos recién llegados decidan que lo que puede ser un seguimiento puntual el próximo mes de enero se convierta en toda una tradición navideña que les acompañe el resto de sus vidas. Así ha sido para muchos de nosotros, a través de esas imágenes de Stéphane Peterhansel cruzando pasos de agua crecidos, a Auriol llegar con las rodillas rotas a meta entre gritos de dolor o a los Mistubishi con los colores de Repsol bajando escarpadas montañas que alguien sin el espíritu dakariano pensaría que son conquistables.
En años anteriores ya os hemos hablado de algunos de los secretos que ocultan vehículos como los camiones T4 (a partir de ahora bautizados como T5 debido a la reestructuración de categorías), y es un buen momento de pararnos a mirar en qué se diferencia en vehículo T1.1 de la categoría de prototipos 4×4 de gasolina, respecto a sus homólogos de Serie, empezando en este caso por la Toyota Hilux V8 4×4 que emplearán Nasser Al-Attiyah, Fernando Alonso, Yazeed Al-Rajhi, Jesús Calleja, Bernhard Ten Brinke o Giniel de Villiers.
Y es que la pick-up nipona consiguió el pasado mes de enero romper la maldición que había negado hasta el momento el triunfo de la marca en el Rally Dakar, pasando automáticamente a ser historia del fabricante junto al Toyota Yaris WRC o el TS050 Hybrid LMP1. La Hilux equipa un motor V8 de 5.0 litros atmosférico de gasolina que ha sido heredado en este caso de uno de los productos de la marca del grupo, el Lexus IS-F, capaz de erogar en este caso más de 325 CV de potencia a 5.000 rpm y una par máximo de 620 Nm. Estas cifras han sido mayores durante las ediciones anteriores, necesitando contrarrestar la ventaja de las unidades turbo respecto a las de aspiración natural en condiciones de altitud. Este año, con la brida de 37 mm impuesta en la admisión.
Si vamos a un concesionario a buscar un modelo con características similares, lo más cercano que encontraremos será una Hilux de serie con motor diésel 2.4 D-4D de 4 cilindros en línea y 150 CV a 3.400 rpm, ofreciendo un par máximo de 400 Nm. Partiendo de este punto, son ya imposible de comparar la posición de ambos motores, ya que en el modelo de calle este mantiene la posición frontal, mientras que en el prototipo de carreras este cambió de cara a 2018, pasando a estar en una posición más retrasada respecto el eje delantero y muy baja, todo ello para conseguir bajar el centro de gravedad y centrar lo máximo posible el reparto de pesos.
Carreras vs calle: no solo el motor es distinto:
Las cajas de cambios también difieren significativamente, ya que el Hilux V8 del Dakar monta una transmisión secuencial SADEV de 6 velocidades, mientras que el Hilux de calle lleva una automática Super ECT, también de seis relaciones, con los diferenciales de deslizamiento limitado en la de carreras y un delantero/trasero bloqueable para la de producción. La configuración de la suspensión delantera (doble horquilla) coincide en ambos Hilux, no así la trasera, de eje rígido con ballesta en el modelo de calle y de doble horquilla de nuevo en Hilux Dakar. El sistema de frenos del Hilux T1 cuenta con pinzas de seis pistones con refrigeración líquida, mientras que en la versión para el público masivo las pinzas son de 4 pistones y los frenos traseros son de tambor.
En cuanto a las medidas, aquí también hay diferencias claras aprovechando que el Hilux es un chasis tubular: 5.330 mm de longitud de Hilux, el coche del Dakar se queda en apenas 4.810 mm. La anchura es 14 cm mayor en la versión para el Rally Dakar (1.995 mm frente a 1.855 mm), mientras que hay 18,5 centímetros de diferencia en la distancia entre ejes a favor del Hilux de calle (3.085 mm / 2.900 mm). La altura libre al suelo es de 270-350 mm en Hilux Dakar, frente a los 293 mm (mínimo) del Hilux de calle. El peso es claramente menor en la variante de competición: 1.850 kilogramos (peso mínimo según reglamentación) por 2.095 kg para la variante comercial. El depósito de combustible es la última gran diferencia, con la versión de rally-raid montando uno de 520 litros (homologación FIA FT3) frente a 80 litros.
