Dada la buena acogida de la primera parte, esta segunda, más orientada a la era de los Grupo B ha sido quizás incluso más especial de escribir, rescatando algunas de las historias más peculiares de una época en las que las bestias volvieron a poblar el planeta, pero que también significó una era de proyectos sin finalizar, de prototipos que nunca llegaron a la competición y replanteamiento de las hojas de ruta deportivas de muchos fabricantes ante la revolución que supuso la llegada de la tracción total a los rallyes.
Los predecesores del 205 T16 y del RS200:
La era Grupo B dio pie a que muchos proyectos se quedaran por el camino. De esta forma no fue de extrañar que por ejemplo los Ford RS 1700 T y Peugeot 305 V6 terminaran siendo ideas desechadas de vehículos de propulsión debido a la irrupción con fuerza de la tracción total en los rallyes. Esto llevó precisamente a que Ford tuviera que retrasar la llegada del sustituto del Escort Mk.II y que por tanto el Ford RS200 hiciera acto de aparición ya muy tarde, cuando la reglamentación Grupo B había firmado su sentencia.
Podemos decir que las de ambos modelos son vidas paralelas, ya que en ambos casos la responsabilidad del tijeretazo a dichos vehículos fue tomada por hombres que han pasado a la historia dentro de dichas estructuras. En el caso de Peugeot Talbot fue Jean Todt el que decidió apostarlo todo en el 205 T16, mientras que en Ford Motorsport Europa fue la llegada de Stuart Turner la que modificó el planning global, incluso cuando ya estaba programado que en el Tour de Corse 1983 debutara el RS1700T después incluso de que Ari Vatanen hubiera probado tras el Rally de Portugal de 1982 uno de los prototipos con el motor BDT de 1.8 litros y otro con un Brian Hart Ltd. originario de la F2 con 420 CV.
Quizás lo más curioso a estas alturas es cómo se tomó en parte la decisión de desechar el Ford RS1700T y centrarse en el desarrollo de un tracción total. Cómo se evaluó su competitividad con lo que era un proyecto de menor oficialidad, el G3 Rally Escort. En aquel momento, Gartrac junto a Sidney Meeke Motorsport, empresa preparadora propiedad del padre de Kris Meeke, decidió crear un coche que fuera el sustituto natural del Ford Escort Mk.II. En aquel momento, Ford había decidido hacer un cambio, por lo que la tercera generación del vehículo de calle pasaba a ser tracción delantera en lugar de propulsión, algo que no lo hacía valido para la competición.
Sidney decidió entonces crear un Ford Escort Mk.III con tracción trasera, motor 2.2 litros proveniente del Ford Pinto evolucionado por Cosworth y utilizando muchas piezas recicladas del Mk.II. El resultado fue ese G3 Rally Escort que ha estado compitiendo por las islas británicas durante más de tres décadas. Ford puso a prueba al RS1700T frente al G3 en la pista de test de Boreham y el resultado fue que este último era hasta tres segundos más rápido por vuelta que el proyecto oficial, por lo que se puso una piedra más para que el proyecto terminara dejando paso al RS200 4×4 a pesar de que tuviera que retrasarse aún más la llegada de un coche de fábrica que pudiera plantar cara a los Lancia, Peugeot y Audi.
Sí, obviamente en ambos casos se reutilizaron algunas partes (el BDT fue finalmente elegido para el RS200) y se aplicaron cosas que se aprendieron durante el desarrollo de estos modelos que nunca llegaron a competir, sin embargo, ambos pertenecen a esa historia oculta de dos marcas icónicas dentro del automovilismo. Una de las unidades del Ford RS1700 T se encuentra en el pequeño museo que Malcolm Wilson tiene en Dovenby Hall, mientras que el Peugeot 305 V6 se puede visitar en el Musee de l’Aventure que la firma del león tiene en Sochaux.
Los Prototipos de Ferrari y Porsche para el Grupo B:
Obviamente las facilidades que daba el reglamento Grupo B a la hora de homologar vehículos fue todo un filón, incluso para fabricantes como Alfa Romeo o Ferrari que no tenían ningún tipo de interés durante la década de los ochenta en la especialidad de los rallyes. De esta forma, no fue de extrañar el encontrarnos el Alfa Romeo Sprint 6C o el Ferrari 288 GTO entre algunas de las propuestas llamadas a engordar la lista de vehículos que habían nacido bajo esta popular normativa.
El primero no pasó de la fase de prototipo y el segundo, aunque daba los números para su homologación el 1 de junio de 1985, no tenía ninguna intención de competir en algo que no fueran circuitos y a falta de unas series en la que estar presente (la reglamentación Gr.B estaba llamada a sustituir también a los Grupo 5), decidieron crear una versión Evoluzione que serviría como base para el icónico Ferrari F40, el cual nació en 1987. Del Evo se crearon seis unidades, pero obviamente ninguna llegaría a correr oficialmente.
Hay que destacar que la firma del cavallino llegaba de la mala experiencia sufrida con el Ferrari 308 GT/M de Michelotto, el cual no llegó a ofrecer el rendimiento necesario como para convertirse en una alternativa a los Grupo B ya existentes de propulsión, por lo que resultaba difícil pensar en batir a la incipiente tecnología Quattro cuando el primer prototipo completo se finalizó a comienzos de 1984, demasiado tarde una vez más. Aun así, hubo pilotos privados interesados en el modelo, entre ellos el belga Jean Blaton o Raffaele Pinto, pero obviamente no llegó nunca a competir internacionalmente.
Porsche tomó una decisión distinta con el 959, también con opciones para ser homologado como Grupo B, pero que finalmente no disputaría ni una sola prueba de rallyes, reconvirtiéndose con la ayuda de Prodrive y la insistencia de Jacky Ickx para los rally-raids y el Dakar, mientras que en los circuitos hizo una pequeña aparición dentro del permisivo reglamento IMSA, consiguiendo el triunfo entre los prototipos y dando la que seguramente sea la única victoria de un vehículo Gr.B en esta disciplina.
El fin de los Grupo B, el adiós de los incomprendidos:
Obviamente el final del Grupo B dejó a muchos modelos con una vida muy corta. Algunos de los vehículos que más tarde llegaron, especialmente los que debutaron entre 1985-86 se encontraron no solo con la decisión de la FISA de poner fin a la normativa, sino que en muchos de los casos tuvieron que reevaluar técnicamente sus propios proyectos debido al nivel de rendimiento que estaban mostrando el Peugeot 205 T16 y el Lancia S4. Como ya hicimos mención con el Lotus Exige R-GT en la primera parte, sí, fueron vehículos que nacieron, que se homologaron y que llegaron a competir, pero en el caso por ejemplo del Citroën BX 4TC el resultado fue tan nefasto y su paso por los rallyes tan fugaz, que tienen en parte derecho a formar parte de este repaso.
En el caso del coche de la firma de los dos chevrones, apenas compitió en tres pruebas de la campaña 1986, suficientes para firmar seis abandonos (sus principales deficiencias se encontraban en un peso excesivo y la fragilidad de la suspensión) de siete posibles y un mejor resultado, el único podemos decir, gracias al sexto puesto que arrancó Jean-Claude Andruet en Suecia. El ratio de abandonos del Ford RS200 no fue mucho mejor, así como la cantidad de rallyes disputados. Debutando en ese mismo año que vio extinguirse a los Grupo B en la competición de los tramos, únicamente estuvo inscrito en cuatro rallyes, con nueve abandonos de 11 posibles, pero con un podio precisamente en la prueba escandinava, lo cierto es que el rendimiento parecía más prometedor que el del Citroën.
Cerramos este capítulo con el Mazda RX7 que hizo competir el Mazda Rally Team Europe en pruebas puntuales durante las temporadas 1984 y 1985. El presupuesto, muy limitado hizo prácticamente imposible el hacer un desarrollo exhaustivo del vehículo nipón, el cual equipaba su popular motor de doble rotor 13B con unos 300 CV de potencia que se entregaban a la rueda trasera. Ingvar Carlsson consiguió la tercera posición en el Rally Acrópolis de 1985, aprovechando en este caso la tortura griega que suponía siempre esta prueba y que dotaba de gran impresionabilidad el resultado final en todas sus ediciones.
Con el poco montante económico disponible, Achim Warmbold decidió rápidamente virar el foco hacia la tracción total, aunque esto tampoco le arrojaría resultados prometedores cuando los Grupo A ya se instalaron como referencia. Lograron tres victorias con el Mazda 323 WD y la experiencia de sus talentosos pilotos escandinavos, entre ellos Timo Salonen o el propio Carlsson. Más de lo que obviamente conseguiría el RX7 Grupo.
Los Grupo B más humildes y que no llegaron:
La época dio también para otros prototipos o modelos mucho más humildes o con objetivos distintos a los de pelear por la victoria absoluta. Opel fue uno de los ejemplos perfectos en cuanto a la dificultad que suponía en esa década de los ochenta el establecer un programa deportivo. El Opel Manta había nacido como relevo del Ascona, el tracción trasera germano estaba en 1983 con un problema similar al que estaba encontrándose el Lancia 037 a la hora de pelear en igualdad de condiciones frente a los tracción total.
Si bien era un vehículo robusto (ideal para pruebas como el Safari), Opel también valoró la opción de crear un 4×4 sobre la base del Manta, proyecto que finalmente no se llevaría a cabo a pesar de que Erich Koch, director del equipo había hecho la promesa a sus pilotos de que iban a poder exprimir mucho mejor el coche, sin estar tan temerosos de que la zaga les terminara adelantando. Sin embargo, una homologación de un 4×4 hubiera supuesto que Opel hubiera tenido que construir otras 200 unidades de calle con estas características, lo que en principio les llevó a descartar dicha opción.
De forma casi paralela, Opel lanzaba al mercado su vehículo pequeño, el Opel Corsa, evaluando crear una versión de competición con el objetivo de atraer aún más al público joven. Con el modelo de producción de tracción delantera, obviamente la creación de un Opel Corsa A Sprint Grupo B optaría a las categorías más bajas de la reglamentación, lo que afectaba al peso mínimo permitido y a las dimensiones de los neumáticos que se podrían emplear. Con la ayuda de Irmscher se puso a punto el motor 13S de 1.3L y 70 CV para que terminara entregando en torno a 126 CV para apenas 800 kg de peso.
La estética agresiva, respetando incluso las aberturas en el capó triangulares que habían empleado el Manta y el Ascona en competición no terminaron por despertar todo el interés necesario como para pensar en construir 200 unidades, por lo que no superaría la fase de Concept. Sí lo hizo en cambio el Daihatsu Charade 926 Turbo, el cual con un motor de tres cilindros y 926 cc de capacidad y tuvo una pequeña presencia en cuatro pruebas del Mundial dentro de la clase sub 1.300 cc. La imagen promocional tras la victoria en el Rally Safari la tenéis en la galería.
El encanto francés, Citroën Visa Lotus y Talbot Horizon:
Aunque obviamente la lista puede ser prácticamente interminable, nos queda por cerrar con dos modelos muy especiales que planeaban ser los grandes referentes para los otros fabricantes franceses. Con Guy Verrier al frente del brazo deportivo de Citroën, el Visa buscó distintas formas para ganar esa batalla por conquistar su segmento y ser el gran deseado entre los jóvenes conductores. De esta forma no fue de extrañar que se intentarán establecer desde muy pronto lazos con la competición y en especial con los rallyes, recordando muchos con especial cariño el Mille Pistes.
Sin embargo, en los talleres de la marca se barajó un coche de carreras incluso más radical que se terminaría quedando en la fase de prototipo. El Citroën Visa Lotus, como su propio nombre indica, nació de la asociación con los de Colin Chapman, el cual les cedió parte de su experiencia con los deportivos y coronó el Visa equipándolo con el chasis del Lotus Esprit y su motor turbo de 2.2 litros situado en posición central longitud. Con 210 CV de potencia para apenas una tonelada de peso (1.020 kg) y su agresiva imagen, es muy complicado no establecer lazos de unión con el 5 turbo de Renault. Una vez más, los altos costes del proyecto y la poca viabilidad que se le dio lo hicieron inviable.
Al igual que el Citroën Visa Lotus, Talbot también se fijó en el concepto de motor central del Renault 5 Turbo para mejorar el rendimiento en competición al centralizar mucho los pesos. Es por ello que se valoró la creación de un Horizon Grupo B, el cual mantuviera el motor Lotus Type 911, pero ahora apretado para entregar hasta 250 CV. Esta primera versión sería sustituida por un segundo concepto, en este caso empleando el mismo Type 910 de Lotus que empleaba el Esprit, el cual llegaba a empujar hasta 300 CV.
Recordemos que, en el caso de Peugeot Talbot, el Grupo decidió que finalmente todos los esfuerzos se decantarían en favor de la firma del león, la cual se concentró en la creación del 205 T16, un vehículo capaz de competir en todas las pruebas, de esta manera renunciando a esa diversificación que se hizo anteriormente con el Sunbeam y el 504 para rallyes de velocidad y los de resistencia.
Mañana, última entrega con algunos Concepts y prototipos que no llegaron a ver la luz.
