Y ya no habrá más pruebas. Con las 6 Horas de Spa-Francorchamps ya superadas, el Mundial de Resistencia afronta cuatro semanas de parón antes de la disputa de las 24 Horas de Le Mans. Un largo impasse para todos aquellos aficionados que esperan con ansias la disputa de la clásica francesa, especialmente en la edición de su centenario y después de la pandemia que afectó especialmente las ediciones de 2020 y 2021.
El circuito de las Ardenas nos mostró la cruda realidad. Poco importa que Porsche haya visitado una decena de circuitos para poner a punto el 499P y que incluso sea capaz de ser igual de rápido que el Toyota GR010 Hybrid LMH a una vuelta, o que Porsche se haya ‘pegado la panzada’ de hacer decenas de miles de kilómetros tratando de poner a prueba todos y cada uno de los componentes, o que Cadillac y Peugeot hayan presentado unos conceptos distintos a los de sus rivales para tratar de obtener cierta ventaja con ello.
Queda un mes para Le Mans, y en estos momentos se plantean muchas dudas, especialmente después de lo visto en Portimao y Spa-Francorchamps. La sensación que pudimos apreciar de primera mano en la cita portuguesa, especialmente en lo que se vivía dentro del equipo Porsche Penske, es que sigue siendo una categoría que prácticamente todos los fabricantes se encuentran descubriendo y es en ese punto donde, Toyota, haciendo valer la experiencia acumulada desde 2021 entre los LMH.
Sin cambios en el BOP y con jokers limitados:
Tres carreras después de esta Superseason, la temporada en la que se celebra la edición del centenario de las 24 Horas de Le Mans, las perspectivas para ver una lucha a varias bandas en La Sarthe el próximo mes de junio no parecen del todo alentadoras. El Balance Of Performance (BOP), parece que no ha terminado por dar con la tecla y el equilibrio entre reglamentaciones, en este caso entre los LMH y los LMDh no parece haber terminado de dar el resultado que se esperaba, al menos a la hora de no tener un dominador claro como ocurre en la actualidad.
Por so fuera poco, los fabricantes, en plena política de reducción de costes vía reglamento, tienen las limitaciones claras a la hora de introducir mejoras, disponiendo únicamente de cinco «evo jokers» a lo largo de todo el ciclo de vida de cada uno de los prototipos. Las evoluciones tienen que significar mejoras evidentes, en caso contrario es mejor no malgastarlo.
Tres carreras, tres victorias y dos dobletes para el GR010 Hybrid LMH. Todo el mundo podía vaticinar una primera fase en la que Toyota haría valer esa vitola de favorito, sin embargo, cuando apenas faltan unas semanas por llegar al fin de semana más esperado del año, la brecha parece ya difícil de cerrar por mucho que se busque equilibrar las prestaciones de cada reglamentación a base de ajustar el peso, la energía máxima a utilizar en cada stint, o el tiempo invertido por parte de cada uno de los equipos en los repostajes.
Llegados a este punto, es difícil saber lo que necesita cada uno de los fabricantes involucrados por el momento entre los Hypercars, especialmente porque con esa ley del silencio aplicada por la FIA, con riesgo incluso de sanciones deportivas a aquellos que comenten/critiquen los valores del BOP, prácticamente ni pilotos, ni responsables de equipos han dicho nada acerca de ello. En el IMSA hemos podido ver que, bajo la misma reglamentación, la competición está abierta a la victoria de distintos equipos, con esa batalla inicial entre Acura y Cadillac en Daytona, el triunfo de estos últimos en Sebring o la primera victoria del Porsche 963 LMDh en Long Beach. La pregunta es: ¿En el WEC podemos solucionarlo de cara las 24 Horas de Le Mans?
Los LMDh quieren un ajuste entre categorías antes de Le Mans:
Esa fue precisamente una de las preguntas que repetimos con más insistencia a los responsables del equipo Porsche Penske en el Campeonato del Mundo de Resistencia. En el caso de los pilotos, tanto Michael Christensen como Dane Cameron no se atrevieron a proponer demasiadas opciones, pero en el caso del director de la estructura, Urs Kuratle, sí que decidió mojarse algo más a la hora de destacar la situación de la competición en esos momentos: «Ha quedado bastante claro que hay grandes diferencias».
¿Dónde está el problema? Pues precisamente en esa diferencia que hay entre ambas clases, con Ferrari demostrando que, por ejemplo, a una vuelta, sí que están en condiciones de pelear con Toyota (Porsche se quedó a más de dos segundos en la clasificación del Algarve), en el caso de los LMDh o GTP, siguen estando un paso por detrás. Porsche y Cadillac son conscientes de que en principio no hay opción a alterar el BOP individual de cada modelo después de Portimao y Spa-Francorchamps, pero tal y como comentó Kuratle, sí que hay lugar para hacer ajustes para equilibrar ambas clases: «Las reglas lo contemplan, así que hay oportunidad de que haya ajustes. Para nosotros sería muy interesante. Estamos convencidos que los organismos que rigen la competición tomarán decisiones correctas, pero tras Sebring y tras lo visto en Portimao ha quedado claro que hay bastantes diferencias».
La siguiente pregunta es: ¿será posible? Y seguramente esa es la que más difícil respuesta tiene de todas ellas. En Spa-Francorchamps tuvimos hasta 13 inscritos en la categoría reina (primera vez que la clase absoluta tenía más inscritos que LMP2 desde las 6 Horas de Shanghái de 2018) gracias a la llegada del segundo Cadillac y a la presencia del Porsche 963 de JOTA, pero se demostró que fue Toyota la que estaba en otro mundo. Ni siquiera la experiencia de Laurens Vanthoor, el piloto más local de todos ya que vive a apenas 45 minutos del circuito, pudo obrar la machada de meter un LMDh entre las referencias, como tampoco pudo hacerlo André Lotterer, uno de los considerados especialistas en la pista de las Ardenas.
Desde Porsche, a través de su vicepresidente de la sección de motorsport, Thomas Laudenbach, ha reconocido que esperan que se realice un cambio en el equilibrio de rendimiento, más concretamente aumentando el peso de los LMH, algo que no está ni confirmado ni es mucho menos oficial. Laudenbach fue mucho más tajante incluso que Kuratle sobre dichas modificaciones, aunque al igual que muchos, desconoce cómo se haría y si realmente es posible: «No creo que la pregunta sea si habrá un cambio. La gran pregunta es cuál será el cambio. Lo han dicho y estoy seguro de que lo harán. Lo más interesante es: ¿es posible?”.
Si se abre un poco la óptica, debemos no sólo considerar esta lucha por la victoria de las 24 Horas de Le Mans como el principal tema de discusión. El futuro de las series, el poder disponer de coches para equipos carreras-cliente también dependerá de la competitividad de los distintos conceptos. Porsche por ejemplo ya ha vendido dos unidades, una para JOTA y otra para Proton, y no descarta poder ‘colocar’ otros dos 963 LMDh. Si no tienes un coche competitivo que te permita pelear frente a los LMH, los equipos afectados no sólo serán los de fábrica, sino que esto también puede llevar a desmotivar y a limitar la cantidad de estructuras satélite que se quieran unir al campeonato.
La brecha en el Mundial de Constructores es amplia. Toyota GAZOO Racing es el líder destacado con 90 puntos por los 57 que actualmente tiene Ferrari y los 42 y 40 que respectivamente tienen Porsche y Cadillac, hay que bajar al quinto puesto para encontrarnos a Peugeot con 19 puntos, mientras que, en la general, actualmente los dos tríos de la firma nipona están prácticamente emparejados, siendo el de Buemi, Hartley e Hirakawa el que manda en la general con 71 puntos frente a los 66 de Pechito, Conway y Kobayashi. El primer Ferrari es precisamente el de Miguel Molina, con 42 puntos, mientras que el Porsche más destacado de Lynn, Westbrook y Bamber tiene únicamente 40 puntos.
El WEC recupera las mantas calentadoras para Le Mans:
Por si fuera poco, se espera que haya otro gran tema de conversación las próximas semanas acerca de la necesidad o no de recuperar las matas para calentar los neumáticos. El accidente de Antonio Fuoco en Spa, así como alguna salida de pista más provocada por la baja temperatura de las gomas sobre el asfalto belga en sus primeras vueltas de vida, llevaron a que más de un equipo y más de un piloto pusiera sobre la mesa la necesidad de volver a contar con dicho elemento, eliminado en 2023 como una solución más sostenible desde el punto de vista climático.
Michelin, que en principio sólo iba a llevar dos compuestos de seco y uno de mojado a cada una de las carreras antes de Le Mans, a la que llevaría tres de seco, decidió curarse en salud y llevar ya en Spa el compuesto más blando para condiciones con bajas temperaturas. Sin embargo, la mayoría de los competidores asumieron el riesgo de salir con el duro sabiendo que les costaría meterlo en un rango óptimo, pero que sería el más ventajoso en un stint largo. Tal y como se pudo ver, esta decisión llevó a situaciones muy peligrosas en carrera, algo que debería ser estudiado con detenimiento antes de lanzarse a una carrera como las 24 Horas de Le Mans.
Ahora, en una decisión tomada este mismo jueves ACO y FIA han confirmado que finalmente sí que habrá mantas de calentamiento de neumáticos únicamente para las 24 Horas de Le Mans y para las tres categorías presentes, en este caso encargándose TotalEnergies del suministro del combustible 100% sostenible con las que se alimentarán los generadores de electricidad a utilizar.
