Cada año, el equipo KAMAZ Master queda en un kartódromo para realizar la tradicional carrera. Esta competición no ha sido una tradición adquirida con el tiempo, sino que se ha convertido en todo un homenaje a los primeros pasos del equipo ruso en competición. Tres décadas después de que el equipo se estableciera en 2018, KAMAZ da los últimos retoques para afrontar el próximo 6 de enero la cita más importante para el equipo. Muchos apuntan a que el Dakar son solo una competición de dos semanas al año, para la formación liderada por el Zar, Vladimir Chagin, el rally-raid sudamericano culmina toda una temporada de trabajo.
Cuando se habla de Dakar, se habla a su vez del corazón del equipo. Chagin, piloto siete veces ganador de la prueba en camiones es ahora el director de KAMAZ Master, Semen Yakubov, cinco veces ganador como copiloto fue el fundador de la estructura hace 30 años, Sergey Savostin tiene 8 tuaregs en sus vitrinas como copiloto retirado, los mismos que brilla en su despacho como director de producción y desarrollo de KAMAZ, Vyacheslav Mizyukaev es director del departamento de Tecnología, además de ganador de dos Rally Ruta de la Seda como copiloto, mientras que Aydar Belyaev es el director de relaciones externas y ganador en tres ocasiones del Dakar. Yevgeny Yakovlev ha sido uno de los últimos que han adoptado esta doble función. El ganador del Dakar en 2017 como copiloto es el responsable del departamento de producción.
Todos han seguido el mismo guion y en la actualidad, tanto pilotos como navegantes siguen con esa tradición de ser mecánicos e ingenieros de sus propios camiones. Los padres de Mardeev (hijo del gran Ilgizar Mardeev), Sotnikov y Nikolaev trabajaron juntos en KAMAZ, apuntando a sus hijos a un club de karting que ha servido como semillero de los campeones del Dakar. Ellos ayudaron a la estructura también cuando la crisis económica azotó al fabricante, limpiando suelos, almacenando piezas de repuesto… Eduard primero fue mecánico de Vladimir Chagin antes de llegar a soñar con sucederle al volante de uno de los camiones azules.
Pero llegó el momento. El piloto más exitoso de la historia del Dakar en la categoría de camiones decidió abandonar la competición. El Zar siguió probando las nuevas unidades, haciendo test y recibió un cargo de responsabilidad, sin embargo, era el turno de los “niños de KAMAZ”, los mismos que han crecido con el éxito del equipo y las siete victorias de Chagin. Más de un lustro más tarde, Nikolaev ya tiene tres estatuillas.
Así se forjó el idilio de KAMAZ-Master con el Rally Dakar:
KAMAZ afrontó su primera participación en el Rally París-Tripoli-Dakar de 1990. Cuando el equipo se encaminaba hacia el inicio de la prueba, la noticia de la caída del muro de Berlín aparecía en cirílico en los periódicos rusos. Nada detuvo al equipo, encabezado por Semen Yakubov, el cual sabía precisamente que su insistencia de disputar el rally-raid más famoso del planeta le iba a costar seguramente su cabeza dentro de la dirección si el proyecto no salía como debería. El equipo ruso decidió seguir adelante, al igual que lo haría después de 1993, año en el que su factoría se calcinó, e incluso fue capaz de evadirse de los conflictos armados en África para seguir persiguiendo el triunfo después de la sequía de victorias en la primera mitad de la década de los noventa.
No fueron años fáciles. KAMAZ Master estaba lejos de ser ese equipo imbatible que conocemos en la actualidad. Apenas tres victorias en 14 años desde la creación de la estructura. El 49252 era uno de los camiones más desarrollados tecnológicamente de la historia de la marca, con 750 CV de potencia, motor central, ruedas de 25 pulgadas y la decisión de hacer una caja lo más aerodinámica como les fuera posible, con laterales carenados y una silueta adaptada que comenzaría a dar sus frutos. Victoria primero en el París-Moscú-Pekin de 1995 para posteriormente repetirlo en enero de 1996, era su primer éxito en el Dakar, un triunfo que daba alas a la estructura.
Sin embargo, su sucesor no sería tan exitoso. El KAMAZ 49255 tenía un propulsor de 12 cilindros y unos 1.050 CV de potencia, demasiado para la fiabilidad de su transmisión, la cual se convirtió en uno de los talones de Áquiles de los camiones rusos. Renovarse o morir. La llegada de la nueva normativa por parte de la FIA llevó a los camiones a tener nuevas restricciones en cuanto a motores, lo que llevó al equipo a florecer de nuevo con el 49256, un camión de 830 CV que llegó muy justo a la edición de 2002 del Rally Dakar, con un problema crónico que se encontró a solo unas horas de viajar hacia al Arras-Madrid-Dakar. El esfuerzo mereció la pena, el equipo regresaba a las victorias, era la segunda muesca en el revolver de Chagin y una demostración de la dedicación de los rusos y capacidad de improvisación.
Ya con tiempo, la evolución llegaría en forma del denominado KAMAZ 4911 Extreme, uno de los camiones de ‘altos vuelos’ que eran capaces de hacer el 0 a 100 km/h en apenas 10 segundos a pesar de sus 10 toneladas de peso. Cuatro victorias consecutivas y una racha que solo obtuvo freno con el cambio de normativa técnica. Los organizadores de la carrera permitieron a los constructores que los motores fueran algo más retrasados respecto al eje delantero, mejorando el reparto de pesos, mientras que el recorrido de suspensiones se hizo incluso mayor.
Las homologaciones se endurecieron mucho, obligando a que un camión prototipo de competición solo pudiera recibirla en el caso de haber completado hasta 50 unidades (quince anteriormente), algo que obligó a KAMAZ a utilizar como base el camión del ejército ruso para llegar a estos nuevos requisitos. Sería uno de los primeros camiones de la Blue Armada en vestir los colores de Red Bull.
A finales de 2007 el KAMAZ 4326 VK nació con el objetivo de hacer un camión más versátil que incluso permitiera al equipo afrontar el relevo generacional ante una retirada de Chagin que llegó mucho antes de lo esperado. Muchos le pidieron que siguiera hasta completar los 10 triunfos, sin embargo, accidentes como el sufrido en 2007 pesaron mucho en la decisión. Desde su adiós en 2012, Eduard Nikolaev, Ayrat Mardeev, Anton Shibalov, Dimitry Sotnikov o Andrey Karginov han llevado el peso que supone sustituir al denominado Zar del Dakar.
Ahora, en el año del 30 aniversario de la estructura, la llegada del nuevo camión con motor de seis cilindros y 13 litros (DCEC ISZ-13) pondrá una vez más a prueba el departamento técnico que encabeza Vladimir Guba, con Dimitry Sotnikov llevando el peso de los test del camión que fue construido en las instalaciones que KAMAZ Master tiene en Kama Auto City desde 2007. La otra sorpresa venía de la mano del que será el nuevo camión de KAMAZ para la temporada 2019. Denominado con el código 43509, el nuevo T1 4×4 cumple con las nuevas reglas técnicas del Dakar y manteniendo la cabina con el formato de cabina vertical o CabOver que utilizaba el 4326-VK.
El próximo 17 de enero Lima dictará si KAMAZ ha conseguido volver a adaptarse a la nueva era técnica del Dakar. En 2018 los rusos celebraron el 30 aniversario de aquella atrevida jornada en la que Semen Yakubov decidiera presentarse frente al presidente de la compañía para convencerle de que crear un equipo de competición era la forma de medirse frente a los grandes fabricantes de camiones, así como el perfecto laboratorio de pruebas para las nuevas tecnologías. Dos años más tarde se embarcaban en el Dakar reconociendo que no tenían demasiada idea de en lo que se estaban metiendo. En 2019 buscarán su 16ª victoria, el equipo más laureado de las 40 ediciones del Rally Dakar.
El homenaje de KAMAZ-Master a su 30 años de historia:
Fotos | KAMAZ-Master
