Ochenta. Da cierto vértigo pensar que Sébastien Loeb se ha quedado a un triunfo de igualar el número de victorias en el Mundial de Rallyes que sumarían nombres propios como los de Marcus Grönholm, Carlos Sainz y Colin McRae, respectivamente el tercer, cuarto y quinto piloto con más rallyes ganados en los 50 años de historia del campeonato. El guion parecía tener escrito que debía ser él, en su regreso al Mundial tras año y medio de ausencia, el que se llevará el primer puesto, para así empatar en la cabeza de la tabla con su gran rival, Sébastien Ogier. En Mónaco hay un Príncipe, pero el Rallye de Monte-Carlo tiene dos Reyes.
Seguramente la propia Isabelle Galmiche, copiloto de Loeb en esta ocasión, profesora de matemáticas en el Centre de formation d’apprentis (CFA) del Pays de Montbéliard y pareja de Laurent Viana, esté orgullosa de la coincidencia numérica que se daba, especialmente por la gran cantidad de números redondos que se lograban con este triunfo in extremis de los competidores de M-Sport Ford WRT. Habían transcurrido 20 años el pasado 18 de enero desde la primera vez que Seb liderara un rally del mundial, curiosamente el que pudo haber sido su noveno Monte-Carlo, su número de la suerte durante los últimos años, el guarismo que muestra su entorchados intercontinentales absolutos.
Era su 80ª victoria en el WRC en la 90ª edición de la cita monegasca, un regalo de cumpleaños anticipado cuando estamos a un mes y tres días de que Loeb alcance la cifra de 48 años, lo suficiente para destacarse en la clasificación de los más veteranos que han conseguido vencer una prueba del Mundial, una que está marcada por aquellos especialistas en África que decidieron disputar una vez más el Safari o el Costa de Marfil. Waldegaard destacaba con sus 46 años y 155 días, pero era Sébastien el que arrasaba la estadística con sus 47 años, 10 meses y 28 días, precisamente en una de las etapas más veloces de la disciplina y que mira a los Rally1 como los herederos ideales de los extintos World Rally Cars.
Una victoria en cada una de los reglamentos técnicos en los que ha competido. Daba igual que fueran los 2.0 turbo, los 1.6 o los bautizados como WRC Plus. Parecía que esa victoria número ochenta debía ser aún más especial, con esa suerte de sabor agridulce que quedaba al haber sido por un pinchazo del rival, pero con el sincero y sencillo “Merci Seb” que le dedicó Isabelle nada más bajarse del coche y tras fundirse en un fuerte abrazo con la pareja sentimental de Loeb, Laurène Godey, para la cual fue la primera dedicatoria del pluricampeón a través de esa cómplice mirada que enamoró a todo aficionado. Agridulce porque fue la primera de Zipi sin su Zape, de Sébastien sin Daniel Elena, pero que rompía con los esquemas de todos aquellos que le achacaron en más de una ocasión que Loeb nunca fue capaz de ganar sin su Citroën Racing.
Todavía tuvo fuerzas Seb para hacer su ya tradicional mortal hacia atrás con el que ha celebrado algunos de sus triunfos más especiales. A sus espaldas dos meses de auténtica tortura física y exigencia mental, después de haber competido en el cierre del Extreme E en diciembre, llegar a tiempo para competir en el Rally Dakar 2022 y terminar segundo, para posteriormente viajar el mismo sábado tras el final de la prueba hasta Francia, probar el Ford Puma Rally1 definitivo el domingo y comenzar con los reconocimientos al día siguiente, de una prueba que terminaría ganando siete días después.
No fue sin lugar a dudas nada sencillo y, de no ser por ese pinchazo en la rueda delantera izquierda en el Toyota GR Yaris Rally1 de Sébastien Ogier, hubiese sido imposible dar lugar a estos números. La batalla entre los dos astros franceses fue de otra época, con un inconmensurable Loeb sobre asfalto seco que lanzó su ataque durante el viernes, obteniendo respuesta ya el sábado, cuando el vigente campeón demostró una vez más lo cómodo que se encuentra con condiciones deslizantes. Seguramente la calve definitiva para desequilibrar la balanza fue esa decisión de calcar la estrategia de neumáticos blandos por la que había optado Loeb, ya que, en igualdad de condiciones en cuanto a las gomas, el de Toyota demostró que estaba un paso por encima en cuanto a confianza y ritmo de carrera.
Se suele decir que Monte-Carlo elige a sus ganadores, y aunque en el pasado habíamos visto a Ogier ser prácticamente bendecido por la carrera, e incluso tener un idilio con los guardarraíles tal y como vimos una vez más durante el viernes, en esta ocasión le tocó hincar la rodilla y compartir su trono de Rey con Loeb. Habrá que discutir si el que dos de los pilotos con programas parciales hayan demostrado ser tan superiores en el inicio de una era para la que no están llamados a ser estandartes competitivos, pero, ¡qué diablos! ¿Cómo voy a discutir si deben o no seguir compitiendo y si son buenos o no para el WRC después de tantos años disfrutando de ese talento? Lo que despertó en redes sociales el triunfo de Sébastien este domingo hacía muchos años que no se veía. Una profunda muestra de respeto hacia uno de los mejores pilotos de la historia cuando ni tan siquiera se encuentra disputando una temporada completa.
Llegaremos a Suecia y allí ya seremos testigos de esta nueva época sin las referencias francesas. Lo haremos con Breen como líder virtual después de apenas ser protagonista este fin de semana en Monte-Carlo, después de que incluso el celebrado scratch de Gus Greensmith captara más flashes que la discreta actuación que la postre le valdría la tercera posición al irlandés. Él, junto a Kalle Rovanperä, serían los dos principales beneficiados del error del sábado de Elfyn Evans, el cual parece que todavía tiene que asimilar las diferencias aerodinámicas respecto a la anterior generación de World Rally Cars.
El peor escenario para Hyundai y Adrien Fourmaux:
Renglón a parte para Hyundai en un fin de semana muy negativo para el equipo. El abandono de Tänak después de volver a repetir el error de salir con un único neumático de repuesto que ya le costó el abandono en 2021, su posterior salida, la necesidad de retirar el coche de Oliver Solberg después de que no pudieran resolver los problemas de gases en el habitáculo que tan mal recuerdo nos trae del pasado y finalmente el fallo de la suspensión en la unidad de Thierry Neuville.
Desde el debut de Hyundai Motorsport en esta segunda etapa de la marca dentro del WRC siempre tuve la sensación de que la falta de agilidad a la hora de tomar decisiones desde la sede en Corea pasaba factura al equipo de competición. Lo pudimos ver especialmente en aquel año 2016, con la versión coupé que nunca llegó a realizarse, tener que dejar paso a una carrocería cinco puertas que duró un año en activo.
Ahora, la tardanza a la hora de dar luz verde al proyecto les ha hecho comenzar como el equipo más rezagado en el desarrollo del coche, todo ello acompañado por un Neuville que sigue estando muy desafortunado en sus declaraciones públicas, desde el punto de hablar de un i20 N Rally1 “aterrador” o de cuestionar si se debería o no haber retirado Oliver con el fin de recabar más datos. No era el momento. Todos sabemos que llegarán tarde o temprano, pero es el momento de trabajar juntos como una piña después de la inestabilidad provocada por la marcha de Andrea Adamo, el particular ‘Mourinho’ del equipo.
El último gran protagonista del fin de semana fue Adrien Fourmaux, seguramente por unas razones muy distintas a las que a él le hubiera gustado. Su accidente reflejó la gran seguridad de la jaula diseñada por la FIA, aunque evidentemente se deberá seguir trabajando para hacer el conjunto aún más efectivo ante impactos especialmente laterales, ya que finalmente vimos como la silueta y el chasis tubular no fueron capaces de mantener en su lugar elementos de protección como las puertas. Tampoco se entendió cómo se pudo permitir a Ogier y Loeb pasar por el lugar de la salida de Evans antes de sacar la bandera roja, priorizando en este caso la competición a la situación de riesgo en la que se estaba en ese momento, con el GR Yaris Rally1 del galés a punto de caer por el terraplén.
