De principio a fin, la carrera de Fernando Alonso este fin de semana no tiene tacha alguna. El asturiano hizo un alto en su ajetreada agenda de los próximos meses, se preparó mientras veía el Dakar de su amigo Calleja e incluso se zambulló en el descerebrado sentid del humor de la familia Taylor. Si no se ganaba, al menos se lo iban a pasar muy bien. Sin embargo, sí se venció. Ni tan siquiera necesitó el ovetense una tercera oportunidad para ganar una carrera que él ya no ocultaba que quería… ya no era una preparación para las 24 Horas de Le Mans, era vencer en las 24 Horas de Daytona.
Y así lo demostraron sus primeros dos relevos. Tras bromear con Castroneves en la parrilla, Alonso se tomó muy en serio la necesidad de estar cerca de los de delante ante la posibilidad de que ocurriera cualquier eventualidad. Recuperó ocho posiciones en 94 vueltas y consiguió endosar casi 40 segundos a sus rivales,lo suficiente como para dejarle el coche a Kamui Kobayashi antes de la noche con 21 segundos de renta por los 19 segundos de desventaja con los que contaba el equipo WTR cuando Jordan le cedió el volante al piloto español.
Movimiento perfecto, no solo por parte de Alonso, sino por parte del equipo, pilotos, técnicos y responsables, los cuales eran perfectamente conscientes de que no tenían nada que hacer para rivalizar con la velocidad punta tanto de los Acura como de los Mazda, especialmente en el último sector del circuito, cuando los coches abandonaban por última vez el infield para entrar por meta bajo los focos del anillo exterior del ovalo. Reglado para contar con mayor carga aerodinámica y estabilidad, los cuatro hombres del Wayne Taylor Racing estaban rezando porque lloviera, aunque las bajas temperaturas ya ayudaron a mantenerse competitivos desde el lanzamiento de la carrera.
Aun así, fue Fernando Alonso, autor del segundo relevo, el que comenzó a mostrar cómo se podía plantar cara a sus principales rivales dentro de la clase DPi. No fue extraño que utilizara una y otra vez su lugar fetiche del circuito para afrontar la maniobra de adelantamiento. El piloto de Cadillac encontró el tacto a esa frenada del “Bus Stop” desde el primer momento y supo valorar cuál era el momento preciso para intentarlo, incluso cuando la distancia con el prototipo que le precedía parecía lo suficientemente grande como para esperar una vuelta más. Hasta en cuatro ocasiones repitió la maniobra en ese punto frente a un rival directo, sacando partido a su feeling con el coche y a la configuración elegida para correr a la contra.
Los otros dos relevos serían prácticamente igual de brillantes por parte de Alonso. En el segundo, a 54 vueltas, volvió a subirse al Cadilla DPi-V.R y desde la cuarta posición, ya con la lluvia como aliada, Fernando consiguió recuperar todo el tiempo perdido, rememorando en parte aquella noche del pasado mes de junio en La Sarthe. Sus tiempos de vuelta eran claramente superiores a los del resto, por lo que a nadie le sorprendería que el dorsal #10 apareciera en las tablas de tiempos con 50 segundos de ventaja al final del stint de Alonso. Obviamente, esto es resistencia y un accidente de Tommy Milner dinamitó todo el trabajo de la última hora realizado por el bicampeón del Mundo de Fórmula 1. Para entonces las condiciones ya hacían temblar a más de uno.
Quedaría una última remontada, la tercera y definitiva. Sabedor de que tampoco había demasiado margen, el equipo decidió en conjunto que era el momento de apostar por Fernando y su ritmo en lluvia para la fase final de la carrera. La criba para aquel entonces ya era importante, sin embargo, estaba antojándose complicado recortarle tiempo a un gran Felipe Nasr. El cielo terminó de abrirse y allí solo iba a poder ganar el mejor superviviente. El brasileño, apretado, cometió un error que dejó la puerta abierta a un nuevo liderato del Cadillac con los colores inconfundibles de Konica Minolta.
Para entonces la competición ya no tenía mucho sentido. Los neumáticos de lluvia ya no eran capaces de evacuar tanta agua, la visibilidad era mínima por las cortinas y la niebla instalada en Daytona, los pilotos no podían empujar su pie derecho hasta el fondo en las rectas y los músculos del cuello se tensaban más y más por la tensión que suponía el tener que estar alerta ante cualquier trallazo del coche… incluso del Safety Car. Es por ello que Alonso incluso llegó a pedir que se parara la carrera estando en segunda posición. El riesgo era máximo y no debía temblar el pulso a la hora de sacar la segunda y última bandera roja de la carrera. Colorín colorado, nunca mejor dicho. Victoria “en diferido”, pero victoria más que meritoria.
Para entonces, Fernando Alonso sonreía con orgullo junto a sus compañeros de equipo, muy cerca de recibir lo que para muchos será un reloj más, el prestigioso Rolex de 15.600 euros que completa el nombre de las 24 Horas de Daytona, un premio que sin la exhibición de pilotaje realizada por el asturiano no hubiera sido menos, pero sí que nos hubiera dejado una edición muy accidentada, corta y repleta de parones, sin asegurarse el que fuera recordada más allá de por ese resultado final. Ya no hay lugar para aquellos que temían no verle ser protagonista lejos de la Fórmula 1
Visto el historial de éxitos, no sería de extrañar que Fernando Alonso pueda marcarse como objetivo el conseguir todas las grandes dentro de la resistencia. Ya tiene Daytona y Le Mans en menos de un año… las 24 Horas de Spa-Francorchamps, Bathurst, Nürburgring, Sebring o Petit Le Mans podrían completar un palmarés inolvidable si se lo propone. El próximo 26 de mayo saldremos de dudas sobre si las 500 Millas de Indianápolis también se unen a su ya largo historial de victorias. La perseguida triple corona para un piloto que ya es de leyenda. Poco importa ya si es el primero o el tercer piloto Campeón de la Fórmula 1 que gana la icónica carrera de la resistencia estadounidense (Phil Hill ganó los 2.000 kilómetros de Daytona y Mario Andretti las 6 Horas de Daytona), lo realmente espectacular es verle competir a este nivel y con tanta motivación.
