El Mundial de Resistencia tiene los LMP1, los rallyes tienen a sus World Rally Cars 2017 y este mismo fin de semana, el mundial de Fórmula 1 estrenaba sus nuevos monoplazas bajo una reglamentación técnica que promete hacer los coches más rápidos de la historia de la Categoría Reina. El RallyCross también tiene una categoría de coches únicamente reservada para los mejores pilotos. Supercoches capaces de hacer el 0 a 100 km/h en menos de dos segundos y resistir toda la acción que se produce en unas carreras al sprint que no llegan nunca a superar los 10 minutos de duración.
En más de una ocasión se les ha llegado a comparar con los Grupo B por lo irreverente de su carácter. Es una de las categorías que siguen manteniendo gran parte de su pureza, no permitiendo en gran parte ayudas electrónicas como el control de tracción y manteniendo, al menos por el momento, los motores de combustión interna con grandes turbocompresores como clave para lograr potencias cercanas a los 600 CV.
A pesar de que se permiten utilizar motores más pequeños (Prodrive llegó a utilizar una versión modificada del 1.6 Turbo del MINI JCW WRC), la mayoría de los equipos recurren a propulsores de cuatro cilindros y dos litros para sus Supercars. La brida del turbo por su parte está fijada por la normativa técnica de la FIA en 45 mm de diámetro. Con un reglamento tan abierto como el de esta disciplina, nos encontramos mucha variedad de potencias, soluciones e incluso disposición.
Los pilotos suelen preferir los motores en disposición longitudinal (el Polo de Marklund o el antiguo DS3 de Solberg) o transversal (el nuevo Polo GTI de Volkswagen Motorsport) no sólo dependiendo de la base o coche a utilizar, sino también por su estilo de conducción. La utilización de una u otra cambia por completo las reacciones, del vehículo una vez en pista.
La relación de cambio es lo más corta posible, con velocidades máximas que no llegan a los 190 km/h y asegurándose por tanto una aceleración de infarto, algo que unido a la tracción total, el más de medio millas de caballos ‘en el establo’ y unos neumáticos desarrollados específicamente, permiten que estemos hablando de que son sin lugar a dudas los coches de competición (si no tenemos en cuenta a los Dragsters Top Fuel que lo hacen en unas bestiales dos décimas) con mejor aceleración del planeta, incluso superando el poderío de los Fórmula 1.
En cuanto al resto, podemos decir que tienen un gran parecido con los World Rally Cars, especialmente en materia de suspensiones y aerodinámica. Únicamente nos encontramos cambios en la posición de algunos elementos de refrigeración que pasan a estar en la parte trasera para mejorar el reparto de pesos y además asegurarse que el motor se encuentra correctamente ‘aireado’ en todo momento, sirviendo además como medida previsora de cara a los muchos golpes y contactos que se dan en el frontal y que pueden dañar el tradicional radiador situado en posición delantera. Son carreras muy cortas, pero las mecánicas son sometidas a grandes exigencias, algo que impide que su vida útil sea demasiado larga.
En cuanto al resto de características técnicas destacables, nos encontramos que la mayoría de Supercars rondan cifras de par máximo superiores a los 900 Nm, con recorridos de suspensión de unos 250 mm, cambio secuencial de seis velocidades, así como un peso total mínimo de 1.300 kilogramos. Al igual que los WRC 2017, tienen diferencial central y tanto el delantero como el trasero son de deslizamiento limitado. En cuanto a las llantas, en ambos ejes son de 17 pulgadas, para dar cabida a los neumáticos del suministrador único del campeonato, Cooper Competition y frenos que por ejemplo en el eje delantero suelen ser de 355 mm de diámetro.
¿Cómo se pilotan estas bestias?
En cuanto a la forma de pilotar estos coches, nada mejor que sean los propios protagonistas los que os lo cuenten de viva voz, sin embargo, podemos resumirlo en que es una mezcla de estilo debido a las particulares características de los circuitos, en los que se combina en torno al 60% del recorrido de asfalto y el restante 40% de tierra. Por lo tanto, tienes que saber cómo compaginar una conducción más de circuitos con la utilización de movimientos habituales de los rallyes de tierra como el Scandinavian flick o la utilización del freno de mano para colocar el coche. Tal y como dicen Bakkerud y Grönholm, es una conducción más intuitiva que un tema de encontrar tus referencias de frenada para clavarlas en cada vuelta. Al igual que en los rallyes, el que más derrapa no es el que más opciones tiene de ganar.
