Las últimas diez temporadas de Fórmula 1 han estado signadas por el predominio de dos escuderías, Red Bull Racing y Mercedes AMG, las cuales comparten muchas semejanzas, además de sus éxitos. La aparición de tales estructuras, edificadas sobre las ruinas de Jaguar y Honda respectivamente, ha hecho que equipos tradicionales como Ferrari, McLaren y Williams permanezcan relegados, perdidos en perpetuas reinvenciones para intentar traer de regreso unos títulos que cada vez lucen más lejanos. Ciertamente, la Fórmula 1 buscará a partir de 2021, con la introducción de nuevas reglas, que se presente una diversidad de alternativas en los grandes premios, pero si Mercedes y Red Bull siguen trabajando con igual mística, sus adversarios muy poco podrán hacer para enfrentarlos.
Gerencia y organización para administrar correctamente recursos humanos y materiales han sido bases que han consolidado los programas de ambos equipos y al ser relativamente jóvenes, es de suponer que permanecerán varios ciclos en la Fórmula 1. El contar con las personas adecuadas desempeñándose en sus áreas ideales ha sido una fortaleza, solamente el hecho de tener a James Allison y a Adrian Newey en la parte del diseño garantiza que van a mantener la vanguardia a la hora de interpretar las nuevas reglas, algo que ningún otro equipo podrá garantizar porque sus directores y departamentos técnicos carecen de experiencia ganadora.
Por lo regular se tiende a subestimar la labor de un jefe de equipo, en realidad a los pilotos se les suele conceder casi toda la gloria por ganar el título de constructores. Sin embargo, esos triunfos se gestan primeramente desde la directiva, en la toma de decisiones para concentrar el esfuerzo colectivo. Si ese primer paso no es el correcto, el resto del programa se desvanecerá porque los objetivos trazados serán orientados por un rumbo equivocado. ¿Serán igual de eficientes los equipos Mercedes y Red Bull dirigidos por Cyril Abiteboul y Claire Williams respectivamente?
Con respecto a las opciones de Ferrari, y sus sempiternas aspiraciones de ganar algún título, el mes de mayo del pasado año argumenté mis razones para considerar que no tendrían oportunidad mientras permanezca al frente una directiva que se muestra perdida en lo que respecta a establecer prioridades y peor aún es que tampoco muestra interés en contratar a personal capacitado para asumir grandes tareas. Lamentablemente, la desaparición física de Sergio Marchionne dejó inconcluso su plan y lo que ha venido después es una serie de desatinos e improvisaciones que han representado un retroceso. No solamente el retorno a la burocracia y a la italianización en los altos cargos ha hecho daño sino también estériles pugnas internas que pasaron a ser del conocimiento público. Mantenerse en las primeras planas a través de criticas y chismes, mientras en otros predios las noticias eran celebraciones por victorias y títulos, resultó muy decepcionante.
Justamente, la fortaleza de Mercedes y de Red Bull es la debilidad de Ferrari, la dirección. Es sencillo determinar cuando a una escudería le va a costar ganar, criterio no solamente válido para la Fórmula 1 sino también para el deporte en general, al advertir que el dueño o el gerente general de un equipo contrata personal sin ningún horizonte más allá de su costo. Una vez cerrado el ciclo de fichajes es cuando se decide seleccionar al entrenador, quien en la mayoría de los casos se encuentra con un grupo de jugadores que no le agrada porque no encajan en su dinámica y filosofía de trabajo, el resultado es predecible: fracasos y conflictos. En el caso de Ferrari, toda la plana mayor concede una gran ventaja al no mantener a nadie de aquella época gloriosa, de cuando alcanzaron siete títulos en diez años, en alguna función de asesoría. Sin experiencia ganadora en el mando será complicado, es la parábola del ciego que guía a otro ciego. ¿Cómo unos jefes que no han sido ganadores en las carreras pretenden transmitir alguna enseñanza o motivar a sus empleados?
Este argumento se comprueba fácilmente al observar que en la pasada temporada, Zak Brown delegó en Andrea Seidl la responsabilidad de dirigir al equipo McLaren y encargó a Pat Fry, y posteriormente a James Key, el área técnica. Brown prácticamente se apartó, dejó de ser un estorbo para encomendar a personal capacitado la dirección de la escudería. Los resultados fueron inmediatos y positivos, pero se aplicaron muy tarde para revertir los errores que cometió en su gestión mientras estaba vigente la sociedad con Honda. En su caso prefirió menospreciar a los japoneses y entregar el motor a Red Bull Racing antes de admitir que no tenía idea de cómo dirigir un equipo.
El ganar se vuelve un hábito difícil de abandonar
En lo personal no comparto la opinión de que las nuevas reglas técnicas y la supuesta panacea del límite de presupuesto van a beneficiar a todos los equipos y propiciará un mayor espectáculo en pista. En un mundo ideal tal vez pueda ocurrir, pero la Fórmula 1 es un deporte y en tal ámbito eso no suele suceder. Los que saben de carreras seguirán arriba y los improvisados continuarán dando bandazos. La jerarquía se va a mantener, muy pocos lucharán por ganar, otros tratarán de alcanzar podios, en tanto algunos se enfocarán en sobrevivir.
Si bien se puede tomar como ejemplo el caso de Brawn GP en la lejana temporada 2009, inclusive Red Bull al iniciar ese año tampoco había ganado ninguna carrera, no se puede hablar de milagros porque detrás de ambos equipos había gente con sobradas credenciales en lo que respecta al automovilismo y que previamente habían disfrutado de éxito y de reconocimiento por sus méritos. Christian Horner, Adrian Newey y Helmut Marko, el núcleo de Red Bull Racing, ha perdurado en el tiempo, mientras que por Brawn GP, y posteriormente Mercedes AMG F1, iniciaron el camino Ross Brawn, Nick Fry, Norbert Haug y Paddy Lowe, hasta llegar al ciclo Toto Wolff, Niki Lauda, Aldo Costa y James Allison.
De allí que el predomino de Mercedes y de Red Bull en la década pasada no se pueda cuestionar por el hecho de no permitir que otras escuderías ganaran un campeonato. Tampoco se les puede acusar por realizar un mejor trabajo que sus rivales, no solamente en el diseño de los monoplazas sino en otros aspectos como la eficiencia en las paradas en los boxes y las mejores lecturas de las carreras. Si la Fórmula 1 no ha tenido alternativa a este binomio es porque escuderías que sobre el papel sabían lo que estaban haciendo se han estrellado o han desaparecido al darse cuenta de que todo iba mal, en realidad no tenían ni ideas ni planificación y para eso no basta solamente el dinero. Además de los mencionados casos de Honda y de Jaguar, también BMW y Toyota se rindieron tras 2009, justamente el año en que equipos tradicionalmente ganadores como Ferrari, McLaren, Williams y Renault; empezaron a acostumbrarse a perder.
Por eso considero que las nuevas reglas no van a transformar mágicamente equipos perdedores en ganadores. He de admitir que perdí la paciencia con Ferrari y con Renault porque el tiempo transcurre mientras siguen atravesando por un interminable proceso de transición y reestructuración, haciendo planes y trazando metas que no pueden alcanzar porque sus jefes no saben cómo, aunque a favor de los italianos está el hecho de que sus finanzas y su imagen corporativa no están en riesgo a pesar de la sequía de títulos. Renault no puede decir lo mismo, por eso sus perspectivas a futuro no son nada halagadoras.
Para quienes ganar se ha vuelto una costumbre es complicado digerir que se les permita a otros arrebatar sus privilegios, sobre todo cuando esos adversarios no se han esforzado lo suficiente para ser los mejores. Supuestamente la Fórmula 1 requiere de diversidad en las victorias en aras de atraer público y más dinero, razón por la cual se suele criticar la monotonía. Sin embargo, para Liberty Media resultaría contraproducente atentar directamente contra quienes más invierten y promueven su negocio. Además, desde que aparecieron, tanto Mercedes como Red Bull, no se han limitado a apuntalar un único piloto para ganar carreras, tal como sí ocurrió durante la dinastía Ferrari, situación que les ha permitido mantener vigencia en todo este tiempo. Acá se debe destacar lo eficiente que ha sido el programa Red Bull Junior Team, iniciativa que ha sido imitada, pero no igualada en cuanto a éxitos, por sus rivales.
Tanto en el presente como en el nuevo ciclo que se aproxima, Mercedes deberá lidiar con una versión más radical de Red Bull Racing porque ahora poseen un motor oficial, un trato directo con Honda, un socio que invierte y aspira a lo grande, que apuesta para que el ganar también se vuelva una costumbre para los suyos. Comparar lo que hizo Red Bull junto a Renault durante doce años con lo realizado en 2019 con Honda es de lo más absurdo. Y es que de esta alianza entre Red Bull y los japoneses se puede esperar todo, incluso que esos cuatro títulos de pilotos y constructores que ostentan los austriacos sean superados en menor tiempo, al menos llevan la proyección para hacerlo porque en el primer año junto a Renault no hubo victorias y lo más meritorio fue alcanzar un podio. En apenas una temporada se despejaron todas las incertidumbres en cuanto al potencial del conjunto y ahora es cuando esto inicia.
Otro factor a destacar tanto en Mercedes como en Red Bull Racing es que sus estructuras internas operan con un alto grado de independencia con respecto a los propietarios de las escuderías, es decir los responsables de dirigir los equipos están aislados de la burocracia empresarial y eso les ha permitido consolidar liderazgos internos, mismos que han puesto a prueba cada vez que ocurre un tropiezo. Ni Dieter Zetsche ni Dietrich Mateschitz se entrometen en asuntos internos, aunque paguen las facturas, ni tampoco aparecen todas las semanas declarando a los medios sobre lo que acontece en Fórmula 1.
De mantener Mercedes y Red Bull sus fortalezas en las áreas directivas y técnicas van a disputar los campeonatos que están por venir, al menos hasta que se produzca una fisura de consideración en ambas organizaciones. Por lo pronto, Toto Wolff, James Allison y Andy Cowell confrontarán a Christian Horner, Adrian Newey y Masashi Yamamoto. De poder a poder.
