Desde el Muro de Boxes: la estrategia del Gran Premio de Australia

No es sencillo leer una carrera. Quizá muchos de los que nos leáis a diario tengáis más o menos una imagen clara de cómo afrontar la estrategia de un Gran Premio. Antaño con la gasolina, hoy día en base a neumáticos. Así podría resumirse la estrategia a nivel F1, que es de lo que vamos a hablar hoy. La estrategia de por qué Valtteri Bottas ganó con tanta diferencia y de por qué Ferrari casi se lleva a Lewis Hamilton al pozo con ellos.

La respuesta sencilla es «Bottas ganó por que fue el más rápido». Bueno, sí, no le falta razón a esta premisa. Así que ya podemos cerrar el chiringuito… Que no, que es broma. Hay que ir más allá de las respuestas sencillas, y para ello nos hemos aventurado en el tenebroso mundo del vuelta a vuelta -una vez entras ves más y más cosas y no sales de él-. La clave está entre la vuelta 14 y la 26. Si apuramos, la vuelta 30, y tiene su motivo. Pero antes de ir a ello, construyamos el motivo de que esa fase de carrera fuese la más importante.

Fase 1: Vuelta 1 a 13

Antes de empezar, avisamos que los datos de las tablas que veréis a continuación están extraídos de la información que da la FIA al respecto. Las unidades empleadas: segundos. Tanto para vueltas, como para las diferencias entre las medias.

La salida de Valtteri Bottas le dio la primera ventaja: aire limpio. A causa de ello, Lewis Hamilton tuvo que abrir distancia para no sobrecalentar los neumáticos, pero no fue el único. El británico tuvo más margen de maniobra, ya que sólo tenía a un piloto por delante. Tanto Sebastian Vettel como Max Verstappen perdieron 0,5 y 0,7 segundos por vuelta respectivamente, y eso está directamente relacionado con el hecho de seguir a Hamilton.

Esto es lo que se llama efecto acordeón o Concertina Effect si hablamos en inglés. El que va delante no tiene por qué reducir del todo la velocidad, el que va segundo de la fila debe reducir más que el primero, y así sucesivamente hasta pararse. Este efecto es lo que causa las retenciones en las autopistas y centros urbanos, y aquí en la competición se ve claramente en los cronos. Verstappen seguía a un Vettel ralentizado por Hamilton, y este a su vez fue ralentizado por Bottas. Por eso la importancia extra de la posición en pista en un circuito dónde adelantar es complicado.

Quién más sufrió de los cinco primeros fue Charles Leclerc. El monegasco perdió una media de 1,3 segundos por vuelta en los 13 primeros giros, antes del inicio de las paradas en boxes prematuras. Pese a ello, el #16 de Ferrari no se detuvo hasta más tarde. Estrategia contraria a lo que eligió Vettel, más necesitado de entrar en lucha directa con Hamilton.

El efecto acordeón impedía a Vettel ir más rápido, y una forma de intentar adelantar a Hamilton era parar, salir en aire limpio y marcar cronos más rápidos. El famoso undercut de toda la vida. El problema llegó con esa parada. En la vuelta 14, el Ferrari #5 inició una reacción en Mercedes que casi les lleva a perder el podio.

Fase 2: Paradas en boxes (vuelta 14 a 30)

Vuelta 14. Sebastian Vettel se detiene en boxes. El alemán busca aire limpio y el undercut sobre Lewis Hamilton. En Ferrari se la juegan a ganarle la posición de forma directa. Valtteri Bottas está fuera del radar, y hay que limitar daños en el campeonato de constructores y de pilotos. En Mercedes, que llevan la batuta, lo ven y deciden parar inmediatamente en la vuelta siguiente.

Cabe destacar que Vettel estrujó las gomas en esa fase crucial. Ahí es dónde marcó la mejor vuelta de su carrera, en la 16. Fueron con todo, pero la defensa de Mercedes funcionó: Hamilton seguía por delante, aunque el objetivo principal aún podía cumplirse. Ya no a nivel de que Vettel estuviese por delante, sinó de que Hamilton llegase a perder la segunda posición provisional. El Red Bull de Max Verstappen iba a jugar un papel fundamental en esa fase de la carrera.

Bottas, Verstappen y Leclerc optaron por la estrategia base que había planeado casi todo el mundo: parar a mitad de carrera y llegar hasta el final sin demasiados problemas con los neumáticos. Los Pirelli de este año dan una ventana de paradas de unos cinco u séis giros. Si se miman un poco, hasta las 10 vueltas como máximo. Ese era el número con el que jugaban los equipos. Los tres pilotos mencionados al inicio del párrafo alargaron casi unas 10 vueltas sus relevos. Superado el número clave, la ventaja era suya.

Esa ventana de paradas, a su vez, jugó en contra de Hamilton y de Vettel. Obligados a llegar hasta el final habiendo parado en las primeras vueltas, su ritmo tuvo que centrarse en mimar las gomas. Y, como ya hemos mencionado, Vettel no lo hizo por pura necesidad en los primeros compases del segundo relevo. Desde esa vuelta 16, sus cronos se estabilizaron hasta la segunda mitad de carrera. Ahí es dónde entró en espiral.

Mientras, las gomas supeblandas de Bottas y Verstappen aguantaron el tipo. Incluso podría decirse que Red Bull alargó dos vueltas extra su relevo, ya que el holandés marcó un par de giros en el 1:29 y perdió unas décimas con Vettel que le impidieron salir por delante del alemán tras la parada. ¿Que después le adelantó? Sí, pero eso afecta también al uso de las gomas. Unas gomas cruciales para la segunda mitad de la prueba.

Como dato, mientras Bottas cuidaba los blandos, sus cronos fueron, de media, entre siete y ocho décimas más rápidos que los de Hamilton y Vettel mientras mimaban sus medios. Fueron 8 vueltas con Hamilton y 9 con Vettel de diferencia. Ahí ambos perdieron casi 10 segundos, y si a ello le añadimos el tiempo perdido por cuidar las gomas al inicio del relevo, la victoria era de Bottas tras su única detención. Todo a su favor, excepto algún posible periodo coche de seguridad que no apareció.

Fase 3: Vuelta 30 a 58

Ya en la parte final, hubo objetivos diferentes. Para Bottas fue mantener el liderato y anotarse al final la vuelta rápida. Para Hamilton, defenderse de Verstappen que venía con gomas 10 vueltas más nuevas. El holandés tenía una misión: llegar al podio y, si se podía, romper el doblete de Mercedes. Mientras, a los de Maranello, les tocaba minimizar daños.

La estrategia no les salió como ellos querían al 100%. El esfuerzo extra sufrido por las gomas de Vettel tras la parada hizo que su ritmo fuera malo. Además,tenía que mimar las gomas si quería llegar a meta sin pasar de nuevo por boxes. Eso le hizo dejarse más de 1,2 segundos por vuelta de media con el líder, Valtteri Bottas. Con Hamilton, más de un segundo. Lo único que les quedaba era la vuelta rápida y una posible segunda posición de Verstappen, que limitase los puntos de Mercedes y del británico.

No fue así, Verstappen se quedó sin opción de adelantar al entrar en aire sucio de Hamilton. Además, el de Red Bull se salió de pista en la vuelta 49 mientras daba caza al pentacampeón del mundo. Por ello, optaron por buscar la vuelta rápida a final de carrera. Las gomas no estaban en su mejor etapa por la salida de pista y el aire sucio de Hamilton. Bajó al 1:26.2, pero no fue suficiente.

En Ferrari también buscaron esa vuelta rápida al final, pero no pudieron tampoco acercarse al crono de Bottas. El finlandés disfrutó de una carrera sin molestias, y su gestión de gomas fue excelente. 1:25.580 para terminar, anotándose el punto de la vuelta rápida.

Tampoco Charles Leclerc (quien montó gomas duras para el relevo final) paró por segunda vez para conseguir esa vuelta rápida con comodidad. Independientemente de ello, al monegasco le mandaron abrir hueco con Vettel para buscar esa vuelta rápida sin arriegsarse a una segunda parada. Tampoco lo consiguió, y tuvo que quedarse detrás de su compañero de equipo.

En conclusión, la carrera se ganó en las primeras 23 vueltas. El podio tardó más en decidirse, ya que Verstappen venía con ganas y al final superó a Sebastian Vettel. Australia es un circuito con muchas curvas de media velocidad, en la que la aerodinámica empieza a jugar un papel importante. Eso significa que el mimo de las gomas es importantísimo, junto a la posición en pista. Bottas la tuvo desde el inicio, y nadie se la quitó. Carrera de 10 del finlandés.

En cuanto a Ferrari, jugaron sus cartas. No, no tenían el ritmo de los Mercedes. Llevaban dos Grandes Premios de Australia acertando con la estrategia por sendos coches de seguridad virtuales perfectamente enclavados en su estrategia. Para 2019 decidieron probar suerte de nuevo, pero a la tercera fue la vencida y no pudieron derrotar a los de Brackley.

En menos de dos semanas se disputará el Gran Premio de Baréin. ¿Qué estrategias nos dejará Sakhir? El año pasado, Vettel ganó aguantando a los dos Mercedes detrás. Como mínimo, será interesante. Os esperamos entonces con otra entrega de ‘Desde el Mudo de Boxes’

Fotos | Mercedes Media Services / Red Bull Content Pool