Cuando Honda decidió apartarse de la Fórmula 1 tras culminar la temporada de 1992 era comprensible la deserción en vista de la superioridad del Williams FW14B, monoplaza que contaba con muchos avances mecánicos y tecnológicos. Y es que más allá de perfeccionar dispositivos como la caja semiautomática, el control de tracción, el sistema de frenos ABS y la suspensión activa, Renault instaló el RS4, un compacto y fiable V10 con válvulas neumáticas optimizadas cuya potencia rondaba los 750 caballos a 14000 revoluciones, tenía un peso en torno a los 140 kilos y un consumo de combustible mucho menor que el V12 RA122E japonés. Se llegó a especular que la diferencia de potencia entre motores superaba los 30 caballos a favor del francés y la ventaja entre uno y otro se hacía mayor cuando se comparaban tamaño y peso. Para intentar competir con la propuesta de Williams se requería de una cuantiosa inversión que Honda se negó a realizar.
El fabricante japonés reapareció en el año 2000 junto a la escudería BAR, retirándose nuevamente en el 2008 tras una serie de fracasos, una cuestionable gestión interna precipitó otra huida que también estaba justificada en vista de la inversión realizada en diseño y desarrollo de motores V10 y V8 contando con socios que no tenían idea de cómo llegar a la cima. Ante tantos tropiezos era considerable la opción de retirarse, arrastraban pérdidas financieras y el nombre de la empresa languidecía en el fondo del campeonato, por más que el trabajo de Ross Brawn resultó exitoso en 2009, respaldar esa propuesta era lanzar una moneda al aire y desde Japón dijeron no ante tal disyuntiva. Pero lo que está sucediendo con Honda en la era híbrida resulta incomprensible desde varios ángulos, es como si alguien que toma decisiones importantes no esté enterado de lo que acontece en la Fórmula 1.
Se puede entender que se desconozcan antecedentes como el de Porsche en 1983, cuando decidieron no asociarse a McLaren sino vender los motores V6 turbo de 1.5 litros, comprados con el dinero aportado por la empresa Techniques d’Avant-Garde, de allí que aquellos propulsores compitieran bajo el nombre de TAG P01. Dos títulos de constructores y tres de pilotos, Porsche no pudo beneficiarse a nivel comercial al ceder la propiedad, de allí que su nombre jamás aparezca junto a Niki Lauda y Alain Prost. Recientemente sucedió un caso similar, desde 2016 hasta 2019, cuando Red Bull renombró los motores Renault R.E.16 como TAG Heuer V6 TH 1.6, sumando nueve victorias, triunfos que fueron aprovechados tanto por la marca de relojes suiza como por Aston Martin, para entonces principal patrocinador de la escudería austriaca.
Resulta que el año pasado se reiteró el mismo error por parte de un fabricante, y en este caso Honda, a pesar de construir los motores, cedió el mérito y la publicidad a HRC, siglas que si bien siguen representando a Honda como tal, no posee tanto impacto en el ámbito de las ventas comerciales. Max Verstappen y Red Bull lograron aplastar a Mercedes y a Ferrari, pero Honda se mantuvo de bajo perfil hasta que la Fórmula 1 desembarcó en Japón, allí nuevamente anunciaron que su nombre y logo volverían a ser visibles, aunque oficialmente la unidad de potencia se designó como Red Bull RBPTH001 y para esta temporada será la Honda RBPTH001. Más devaneos.
El evidente descontento público entre Red Bull y Renault, a pesar de lograr victorias y títulos, originó la aproximación del equipo de Milton Keynes a Honda. Durante años, Red Bull tuvo que resignarse a utilizar los propulsores Renault ante la negativa de Mercedes y de Ferrari de asociarse con un rival directo que posee una fortaleza en su departamento técnico, el más avanzado y eficiente de la categoría. Por avatares del destino, Red Bull y Honda se encontraron cuando más se necesitaban, la escudería para desprenderse de Renault, y el fabricante para dejar atrás sus pesadillas junto a McLaren. Pero luego de tres años de grandes logros, los japoneses anuncian que se vuelven a retirar, aunque en esta ocasión no exista una razón realmente convincente puesto que se congeló el desarrollo de las unidades de potencia para que se quedaran y además sus representantes participaron de forma activa en las reuniones para diseñar el nuevo reglamento de motores que entrará en vigencia en el 2026.
Lo que ha sucedido después deja la credibilidad de la plana mayor de Honda Racing en entredicho, la indecisión y los devaneos con respecto a irse, pero no terminar de juntar sus motores y llevárselos de regreso a Japón propició que desde Red Bull perdieran la paciencia ante tantas dudas y se inclinaran por aplicar medidas extremas. Helmut Marko viajó a Japón en tres ocasiones para convencer a Honda de revertir la decisión de abandonarles, pero de igual manera las respuestas fueron más incertidumbres. Honda imitó el comportamiento de Renault en el sentido de confiar en que Red Bull no tendría más opciones que verse obligados a suplicar hasta el final ante el riesgo de no poder competir por falta de un motor. Ante tantas indecisiones surgió la propuesta de crear Red Bull Powertrains para de esta forma no vivir en permanente zozobra ante los caprichos de un proveedor. La estructura austriaca aceptó el desafío y reclutó a unas 300 personas, provenientes de Mercedes, Ferrari, Honda, Renault y Cosworth, para su nuevo departamento, asignando la jefatura a Ben Hodgkinson.
Ahora Red Bull Powertrains es una realidad y Honda debe compartir el mérito de crear los motores, al menos hasta el 2025, ya que luego Ford reemplazará a los japoneses y se iniciará otro ciclo en Milton Keynes. A simple vista parece una rocambolesca historia de amor y dolor, donde una de las partes está segura de que la otra jamás la dejará, a pesar de chantajes y amenazas, pero resulta que hay un tercero merodeando que se aprovecha de la falta de compromiso. Honda amenazó con irse y nunca se fue, cambiaron sus planes sobre la marcha, se arrepintieron, pero las heridas estaban hechas y eran profundas. Tal vez la relación entre Ford y Red Bull no resulte tan exitosa, pero la tranquilidad que concede el no depender de los demás vale lo invertido. Además, Red Bull tendrá el privilegio de organizar todos sus departamentos bajo un mismo techo, por primera vez los ingenieros de chasis trabajarán junto a sus similares de motores, integración que representa un gran avance.
La relación entre Red Bull y Honda lucía sólida en un principio porque ambos se necesitaban, sin embargo, los japoneses arruinaron el vínculo y ahora se encuentran en una posición muy incómoda porque si bien anunciaron su intención de competir en el 2026, deberá establecer una sociedad con otra escudería, situación que no luce tan sencilla de asimilar porque salir de Red Bull para desembarcar en un nuevo destino se puede pronosticar como un fracaso anticipado, allí está Renault todavía intentando remontar la cuesta, ahora bajo la bandera de Alpine. Lo cierto es que el panorama para Honda cambió de forma radical, por más que tengan en sus instalaciones un motor ganador, deberá buscar un equipo competitivo para aprovecharlo y ahora mismo no existen opciones.
Honda cometió el error de creerse imprescindible, de forma absurda la directiva de la compañía decidió adoptar el comportamiento de Renault y allí están los resultados, Red Bull también les mostró la puerta de salida. Honda cambió el protagonismo en la pista por ruido mediático y a Red Bull no le agradó esa estrategia. Red Bull y Honda lograron derrotar a Mercedes en la era híbrida y en lugar de afianzar el vínculo para mantenerse en la cima, los japoneses prefirieron jugar al interesante. ¿Quién prefiere asumir una actitud temerosa en medio de una victoria? Propiciar la confusión y el desasosiego en las entrañas de Red Bull salió mal, titubear para llamar la atención fue una equivocación porque mientras esperaban por más suplicas, Red Bull Powertrains y Ford sellaban un trato. No hay dudas de que los ingenieros de Honda saben lo que hacen, pero la directiva prefiere interpretar malas historias de amor y dolor.
