Aunque la teoría dejaba entrever que los cambios reglamentarios no debían ser demasiados de cara a la temporada 2019, más allá de la adaptación de motor, el DTM experimentará por tercer año consecutivo modificaciones en sus vehículos que van destinadas principalmente a hacerles la vida más difícil a los pilotos… o lo que es lo mismo, que esas imágenes de los competidores de la década de los noventa ‘pegándose’ con los coches, dando botes en todos los pianos y soltando chispas, no sean únicamente un recuerdo del pasado.
Las nuevas normativas ‘Class One‘ quieren ser algo más que un reclamo para los fabricantes asiáticos, sino también dejarnos coches muy complicados de pilotar, además de ser los DTM más potentes de la historia, algo que obviamente no implicará necesariamente ser lo más rápido. Principalmente esto se debe a que los vehículos han perdido mucha carga aerodinámica en las últimas revisiones de la reglamentación realizadas por los responsables técnicos del ITR.
Los cambios han sido evidentes. Las anteriores unidades de propulsión eran atmosféricas, siendo sustituidas ahora por los nuevos motores de cuatro cilindros turbo y 2.0 litros. En el caso de BMW, los datos proporcionados por la firma apuntan a que el aumento de potencia sería significativo, superándose los 600 CV y permitiendo a su vez que se ronden velocidades punta por encima de los 300 km/h. En cuanto a los muniqueses, han sustituido por tanto el motor V8 de cuatro litros sin sobrealimentación, denominado como P66 en los muniqueses por un motor turbo con inyección directa bautizado con el nombre de P48.
Obviamente las nuevas velocidades máximas se ven claramente condicionada por la reducción del drag y el nuevo sistema Push-to-Pass confirmado durante esta misma semana que permitirá que los pilotos cuenten con un extra de potencia de 30 CV a través de un aumento puntual en el limitado flujo de combustible. La llegada de la nueva configuración del tren motriz ha obligado a otros cambios, en este caso para mejorar el flujo de entrada de aire se ha optado incluso por hacer una modificación impensable hace unos años en el campeonato: los DTM perderán la matricula con el icónico “I Love Deutsche Post” para así mejorar la refrigeración a través del radiador frontal.
El capó delantero también se ha modificado, introduciendo dos nuevas aberturas incluso más grandes, mientras que los escapes laterales pasan a tener una única salida lateral, concretamente en la parte derecha, y con una posición mucho más adelantada, situada en este caso prácticamente en la mitad de la puerta. Otro cambio evidente a simple vista es precisamente el cambio en el alerón trasero. Ahora el ancho es 520 milímetros mayor respecto al de 2018 y además cuenta únicamente con un plano, replicando en este caso el que se utiliza en el Super GT con endplates rectos.
La importancia del agarre aerodinámico delantero se ha reducido, disminuyendo el tamaño de los splitters en 90 mm para que así las luchas cuerpo a cuerpo puedan tener menos incidencia en el caso de romper o desprenderse uno de estos elementos. El difusor trasero pasa a estar ligeramente más alto y en posición más retrasada, mientras que el peso mínimo se sitúa en 981 kg sin conductor ni combustible. Eso son 50 kg menos que la temporada pasada. La combinación de más potencia del motor y el BMW M4 DTM tiene una relación peso/potencia mucho menor que de 1,6 kg/CV. Como la otra gran novedad, no habrá espejo interior, sino que en este caso se empleará un sistema de cámara trasera y de pantalla integrada en el habitáculo para poder ver lo que está sucediendo justo detrás… Sí, también influencia del acuerdo con el campeonato nipón, donde ya la han utilizado 2016.
En la galería podréis ver cómo han cambiado los coches en los últimos tres años a través de las comparativas realizadas por BMW Motorsport:
