Este pasado fin de semana la Fórmula E tendría que haber celebrado su cuarto ePrix y quinta ronda de la temporada 2024-25, pero la cancelación de una posible carrera en Tailandia obligó a la organización a buscar un evento alternativo para rellenar el mes de parón. Las EVO Sessions cumplieron dicha función en una versión corta del Autódromo de Miami que usa la Fórmula 1, antes de que los monoplazas regresen a la acción en la misma zona aunque en el trazado de Homestead-Miami, habitual del mundo NASCAR.
Mientras los creadores de contenido y pilotos asignados para entrenarles rodaban alrededor del Hard Rock Stadium, los ingenieros del certamen habrán ido encontrando nuevas funciones del Pit Boost. El sistema más revolucionario que la Fórmula E ha implantado desde sus pit stops con cambio de coche en el Gen1 se estrenó en el ePrix de Yeda con resultados variados. Si bien ningún equipo tuvo problemas relevantes con su aplicación, la gestión de la energía extra desembocó en la victoria de Maximilian Günther frente a un conservador Oliver Rowland.
El Pit Boost supone un aumento del 10% de la energía del coche en una parada obligatoria de 30 segundos, que se realiza de forma parecida a los repostajes de toda la vida. Si el vehículo necesita cambiar un alerón o cualquier otra operación, ésta se llevará a cabo primero y después se ejecutará la recarga, siempre en las vueltas asignadas previamente por la organización. Está previsto que el Pit Boost se utilice en una de las dos carreras de los fines de semana dobles, con cinco pendientes incluyendo las dos últimas en Berlín y Londres.
La recarga extra de energía se ha implementado dos temporadas más tarde de lo previsto y con el Gen3 Evo en marcha, ya que la producción inicial del Gen3 sufrió dificultades en sus baterías. La reacción entre pilotos fue variada: Günther elogió de forma lógica la variante, no solo por vencer con ella sino porque cree que es «un tipo de carrera distinto es increíble cargar un coche tan rápido en tan poco tiempo y eso puede dar más espectáculo a los aficionados».
Dan Ticktum sí se mostró crítico al perder una posible posición de puntos por no cargar la batería en su parada, hecho que le forzó a reiniciar el coche «Es una tecnología interesante, pero si no va a funcionar siempre hay que abandonarla y mejorarla. No me interesa que pueda arruinar las carreras por muy buena que sea para el mercado eléctrico», explicó el nada tímido piloto británico. Otros fueron más comedidos sin dejar de tener en cuenta la suerte como factor añadido, entre ellos el líder Rowland.
«No sabía lo que estaba pasando, la verdad. Sabía todo lo que tenía que hacer respecto a mi estrategia, me sorprendió que nadie intentase hacer lo mismo: tomar un hueco, coger el attack mode, parada fácil y de ahí hasta el final. Llevará un tiempo habituarse a estas estrategias porque algunos acortan su parada para cubrirse de un Safety Car y otros alargan por si viene una full course yellow», comentó el piloto de Nissan, demostrando la incógnita que genera una nueva tecnología de una categoría de por sí llena de inputs.
