Estuvimos esperando una confirmación durante meses, incluso nos creímos aquellas declaraciones de Andrea Adamo sobre la ausencia de conversaciones con el líder del Mundial de Rallyes. “Soy el nuevo del Parque de Asistencia”. Precisamente el italiano supo jugar esa condición de Underdog para aparecer prácticamente de la nada. Sorprendió el rumor de que Hyundai Motorsport podía entrar en la carrera por el fichaje de Ott Tänak, “es una estrategia de Markko Martin para que Toyota acepte las condiciones económicas” resonaba en la cabeza de muchos. No fue así.
“Tiene que ser fake” se mostraban muchos incrédulos. No, era un golpe de efecto por parte de Hyundai que no habíamos visto desde que Volkswagen fue capaz de reunir a Sébastien Ogier y Jari-Matti Latvala bajo el mismo techo, o desde que Citroën conformara su Dream Team en 2003 con la presencia de Sébastien Loeb, Colin McRae y Carlos Sainz. Ott Tänak llega a la estructura de Alzenau para volver a empezar. Nuevo coche, nuevos compañeros, nueva forma de trabajar y nueva presión, la de llevar el dorsal #1 en la puerta de su Hyundai i20 WRC Coupé y la de tener también que encabezar el desarrollo del coche de 2022.
Golpe maestro de Adamo sobre la mesa, el cual ya fue capaz de reunir una espectacular alineación en su primera temporada al mando del proyecto en el WTCR. Ese equilibrio mostrado durante los últimos dos años, con los tres mejores pilotos ocupando un hueco como líder en sus respectivos equipos se rompía y puede quedar incluso más condicionado con la retirada a finales de 2020 de Sébastien Ogier. Si no hay un cuarto invitado que decida dar un paso adelante, podemos regresar al monopolio visto en el pasado por Volkswagen Motorsport.
Un movimiento que puede afectar a todos los equipos:
Era algo que podíamos anticipar, es más, cuando se ha repetido en más de una ocasión que Ott Tänak tenía la llave del mercado era precisamente porque podíamos ser conscientes de que su salida de Toyota GAZOO Racing hacia cualquiera de las otras estructuras iba a provocar un efecto dómino, que en el caso ya constatado de su fichaje por Hyundai no ha hecho otra cosa que maximizar su efecto y ampliar la onda expansiva.
Hay que esperar a ver cómo avanza el mercado, pero si bien hasta situaciones que se habían dado por seguras hace unas semanas, como el cambio de rol de Jari-Matti Latvala, ahora no lo parecen tanto tal y como dejó entrever el finlandés durante el Rally de Catalunya hablando en clave de “próximo año” competitivo y no como piloto de desarrollo o de test. Obligado a mover ficha al quedarse sin jefe de filas, Tommi Mäkinen debe mirar hacia Citroën, aprovechando que las aguas de los de Versalles bajan cuanto menos embravecidas y que la rajada de la esposa de Sébastien Ogier a través de redes sociales dejaba entrever cierto hartazgo dentro del núcleo familiar hacia cómo se están desarrollando las cosas dentro de la casa de los dos chevrones.
Si los cantos de sirena desde Finlandia terminan por convencer a Ogier de que afronte el último año de su carrera en el WRC descubriendo un nuevo equipo y una montura completamente distinta será una solución de transición para Mäkinen, el cual volvería a encontrarse con el mismo problema a finales de 2021. De no ser así, podía no ser extraño que el tetracampeón volviera a mirar hacia M-Sport para llevarse a uno de sus talentos mejor formados, siendo Elfyn Evans el que más maduro está.
Con Hyundai completa, resta por conocer los planes de los pilotos que hasta ahora han estado asociados a la firma surcoreana. Con la llegada de Tänak, esa solidez que ha buscado el equipo a través de las rotaciones ya no tiene sentido, por lo que será la antesala de una salida de Andreas Mikkelsen a la espera de que Craig Breen pueda también encontrar acomodo en un programa completo después de un prometedor 2019 en el que lo más reprochable puede haber sido su exceso de fogosidad en Gales. Por ahora Hyundai dice estar en conversaciones con ambos, aunque no parece lógico mantenerlos más allá de hacer los test de los nuevos R5 o disputar la cita que sobra en el programa de Loeb y Sordo.
El relevo generacional en el WRC debe echar a andar:
El Mundial de Rallyes ha estado orbitando durante casi una década en torno a los mismos nombres, con dos o tres generaciones de pilotos que no han llegado a establecerse dentro del campeonato como demuestran los nombres de Hayden Paddon, el propio Breen, Pontus Tidemand o Stéphane Lefebvre. Es por ello que nos encontramos que ahora pilotos ya experimentados o veteranos siguen siendo el recurso de los equipos oficiales, muy centrados en conseguir los títulos de constructores. Estrategia que sin duda no ha dado los réditos que se esperaba en algunos casos, mientras que en el de otros como Dani Sordo le ha supuesto uno de sus mejores estados de forma de los últimos años gracias a su gran adaptación a esta nueva reglamentación de World Rally Cars, algo de lo que también puede presumir el nuevo Campeón del Mundo.
La prometedora generación de los Kalle Rovanperä, Oliver Solberg, Jan Solans, Jean-Baptiste Franceschi o Jan Solans está llamada a ser protagonista con los nuevos WRC-H, pero hasta entonces el campeonato afronta a una transición no solo técnica, sino también a un relevo generacional que deberá ir integrando a los pilotos que llegan desde atrás, algo que no se ha hecho demasiado en los últimos años, conscientes de que el nivel de exigencia debe ser realista. Sí alguno de ellos llega con muchas horas de vuelo como en el caso de los dos nórdicos antes mencionados, pero en esta disciplina la historia dice que incluso con los talentos más precoces los éxitos se hacen esperar.
Colin McRae y Juha Kankkunen son los dos más jóvenes en conseguir un título de campeones con algo más de 27 años y el récord de piloto ganador de un rally más precoz, un tal Jari-Matti Latvala, 10 años después no ha conseguido estar en la lucha por un Campeonato del Mundo de Pilotos, superado constantemente por los talentos franceses. Solo el tiempo lo dirá, sin embargo, este movimiento contractual ha dejado entrever lo que necesita este campeonato algo de savia nueva.
