Durante este tiempo me habréis visto decir muchas veces que el nivel de competitividad que está ganando el World RX ha pasado factura a los equipos pequeños. Esta afirmación se basa obviamente en el particular reglamento que tiene el Mundial de RallyCross, o mejor dicho en la falta de normativa técnica que tiene el mismo. Y es que, si lo comparamos con la del WRC, prácticamente podríamos decir que estamos hablando de deportes completamente distintos.
Más allá de las restricciones a las que se somete la electrónica, para evitar ningún tipo de ayuda o de control de tracción, los ingenieros pueden idear nuevas piezas que no necesitan seguir ningún tipo de proceso de homologación con ‘jokers’. Esto permite a cada equipo estrenar nuevos elementos en cada carrera, e incluso utilizar distintas disposiciones mecánicas, así como la presencia de un diferencial central o no.
Los motores más competitivos son obviamente los 2.0 Turbo (JRM utilizó el 1.6 turbo heredado del MINI JCW WRC), pero se pueden montar en disposición transversal o longitudinal, dependiendo muchas veces del estilo de pilotaje de cada uno, así como modificar el balance del chasis o su centro de gravedad para mejorar el comportamiento. Las suspensiones también pueden variar, con equipos utilizando distintas geometrías, desde la McPherson hasta la de doble horquilla. Con todas estas posibilidades y la opción de hacer piezas artesanalmente en tu garaje entre carrera y carrera, lo que se buscaba era una forma de fomentar la lucha entre privados y equipos con apoyo de fábrica.
Corría el mes de septiembre el año pasado cuando la FIA presumía de todos estos beneficios que tenía un reglamento técnico tan abierto como el del World RX para permitir una mayor competencia entre los equipos y coches que se pudieran adaptar completamente a través de la disposición mecánica a cada forma de pilotar. Sin embargo, esta situación ya ha cambiado y algunos equipos empiezan a pedir la intervención de la FIA para que la situación no se descontrole. O lo que es lo mismo, para que los costes no se disparen y se acabe como en otros campeonatos.
Los equipos tradicionales buscan refugio en el Euro RX:
La primera señal ya la hemos visto durante los últimos meses. Después de años con equipos privados muy potentes luchando por las victorias (incluso podemos hablar de que Petter Solberg era uno de ellos), la mayoría se han visto obligados a dar un paso atrás y disputar el Euro RX. Es imposible mantener el ritmo de los nuevos equipos oficiales, entre los que se encuentran Audi, Peugeot, Ford o Volkswagen, ni en términos de test, ni de capacidades técnicas, ni de evoluciones, ni de logística para viajar a Ciudad del Cabo o Canadá.
Marklund y Olsbergs MSE eran los primeros en bajarse del barco y cada vez parece más difícil el que proyectos particulares como el de Robin Larsson salgan adelante. El sueco por ejemplo tiene a la venta su Audi A1 Supercar y por el momento no se le conoce un proyecto para correr en el World RX 2017. Ahora es Peugeot Sport la que advierte a la FIA y al promotor del campeonato, IMG, los peligros de esta manga ancha reglamentaria del campeonato, especialmente en materia de test.
Según Bruno Famin, la entrada de Audi Sport y Volkswagen Motorsport ha disparado los temores a que se disparen los costes, según él “se empiezan a escuchar cifras astronómicas”, algo que no está favoreciendo que no haya límite de días de test. Según el responsable de Peugeot Sport en una entrevista a AUTOhebdo, el campeonato debe seguir siendo para equipos con apoyo de los fabricantes, una solución que actualmente utiliza la firma del león, a través del preparador Hansen Motorsport. Sin embargo, reconoce que se está estudiando la posibilidad de que el programa pase directamente al fabricante a medio plazo.
No es de extrañar que haya próximamente una reunión del Grupo de Trabajo con los responsables técnicos de la FIA (está abierto a todos los equipos) para poner puertas al campo y tratar de empezar a establecer unas reglas en ciertas áreas que ayuden a mantener controlada la escala de costes.
