Se esperaba otro tipo de novedades en lo que respecta al reglamento técnico que la FIA quiere implementar tanto para la Copa Mundial de Rallyes Cross-Country, así como para el Rally Dakar. Concretamente se esperaba un equilibrio entre buggies y coches de tracción total, algo a lo que se han ido acercando los responsables técnicos a tenor de la velocidad mostrada por las Toyota Hilux V8 4×4 sudafricanas durante la última edición de la prueba sudamericana. Parecía que el único punto discrepante volvía a ser una vez más el sistema de inflado y desinflado de los neumáticos.
A principios de 2017, la comisión de off-road se había reunido para discutir una nueva normativa técnica con la que se pretendía hacer que los 4×4 con motores de gasolina recuperasen peso en la carrera, quitándoselo especialmente a los buggies a través de la utilización de un bloque motor estándar que pretendía evitar que se volviera a dar un nuevo caso “Peugeot Sport”, con un equipo de fábrica adoptando el concepto 4×2 para exprimir el reglamento hasta las últimas consecuencias.
En la reunión realizada durante la semana pasada, estas primeras conversaciones mantenidas durante el año pasado han dado un vuelco y lejos de simplificar la reglamentación en cuanto a motores, todo apunta a que se añadirán nuevas incógnitas a la ecuación. Según declaraciones de Glyn Hall al medio alemán Motorsport-Total, de cara al año que viene estarán permitidos los motores de gasolina con turbocompresor, manteniéndose inalterados los actuales propulsores atmosféricos V8 de 5.0 litros como el que utilizan las Hilux T1.
Los nuevos bloques que estarán permitidos van desde los 2.0 a los 3.5 litros de capacidad, pudiendo montar uno o dos turbos que siempre deben provenir de serie. Obviamente son motores más pequeños que los V8 atmosféricos, aunque permitiría más desarrollo, algo que hasta el momento ha tenido bastante encorsetada la evolución del propulsor sin sobrealimentación.
Será en la altitud de zonas como la de Bolivia en la que esta nueva configuración de motor marque la diferencia. Habrá que ver también qué diámetro de brida se impone para asegurar que se mantiene la igualdad entre las distintas motorizaciones, algo que no siempre resulta sencillo. Estas dos arquitecturas de motores de gasolina se suman a la también ya existente de motores turbodiésel como los utilizados por MINI o la propia Peugeot. A falta de que se ratifique por el Consejo Mundial del Motor, podríamos tener la normativa para los rally-raids hasta 2023.
Vía | Motorsport-Total.com
