Mientras Fórmula 1 y Mundial de Resistencia parecen estar dispuestas a levantar el pie algo en su ofensiva hibrida para el futuro, el WRC se encuentra en la encrucijada. Negarse a afrontar la evolución lógica, la cual reside básicamente en la utilización de una tecnología que día a día está en más automóviles de calle, o simplemente aceptar el destino buscando la forma de adoptar un sistema parecido sin afectar seriamente al ADN de la disciplina.
No es una novedad que la Federación Internacional de Automovilismo ya se encuentra en disposición de discutir con los fabricantes la forma de ir poco a poco introduciendo la tecnología híbrida en la World Rally Cars, y aunque la fecha parezca lejana (como muy pronto no llegará hasta el próximo ciclo normativo, a partir de 2022), los responsables del área de los rallyes dentro del máximo organismo internacional ya tienen algunos ejemplos sobre los que sentar las bases de lo que puede ser el futuro reglamento técnico.
Y es que los World Rally Cars híbridos no son una cosa de un horizonte utópico. La primera unidad ya surgió hace casi una década. La primera y última, pero 100% funcional y salida de un equipo como Citroën Racing. Corría el año 2008 cuando el fabricante de los dos chevrones destapó su Citroën C4 WRC Hymotion4. La decoración empleada era toda una declaración de intenciones: una especie de Doctor Jekyll y Mr. Hyde que comprendía en un mismo cuerpo, un coche de competición con un alma eco-friendly.
Llegados a este punto, debo aclarar que aquella propuesta realizada por los galos no se quedaba únicamente en esos Concept Car que se presentan en los distintos Salones del Automóvil Internacionales y que no pasan únicamente de ser una maqueta en un stand del edificio 56 o de unas cuantas fotos/recreaciones virtuales. El C4 WRC híbrido creado por Citroën (por aquellas seguía manteniendo el apellido Sport) era plenamente funcional, e incluso paso por las manos de los pilotos oficiales del equipo en el Mundial de Rallyes, Sébastien Loeb y Dani Sordo.
En cuanto a la filosofía, no era muy distinta a la de un World Rally Car de la etapa 2.0 turbo a la que se le acopló un motor eléctrico situado en el eje trasero, el cual, era alimentado por una batería de ion litio compuesta por 990 células. Un generador colocado también en la parte posterior servía para recuperar parte de la energía de las frenadas y recargar precisamente dichas baterías, sin embargo, esto daba como resultado un problema de temperatura de los discos de freno, algo que afectaba obviamente en el rendimiento de los mismos, especialmente sobre asfalto.
No eran los únicos problemas a los que se enfrentaba el mismo. El motor eléctrico y la unidad de control se refrigeraban por agua, mientras que las baterías debían utilizar el flujo de aire dentro del habitáculo, algo que obviamente elevaba la temperatura interior. En aquel momento, el fabricante apuntaba a que las baterías podrían perder capacidad de almacenamiento a partir de temperaturas superiores a los 65 grados, algo que dejaba claro que por aquel entonces la tecnología todavía se encontraba ‘en pañales’. Mucho tiempo ha pasado hasta ahora, etapa en la que los eléctricos han conquistado Pikes Peak o los circuitos urbanos de medio mundo.
No todo eran problemas. Está claro que el peso del conjunto se veía afectado, al sumarse otros 130 kilogramos extra al peso a la cifra que daba en bascula el Citroën C4 WRC (1.230 kg). Unos 110 kg los aportaban ya las baterías de ion-litio, algo que dejaba a las claras que el reparto de pesos se vería afectado y el centro de gravedad ganaría en altura. Según Dani Sordo, el coche era algo más sobrevirador sobre asfalto. Sin embargo, los datos de rendimiento también eran claramente superiores.
A los 330 CV de potencia del motor 2.0 turbo habría que sumar los 170 CV que en teoría aportaba la parte eléctrica. En total, unos 500 CV de potencia cuando se encontraban funcionando ambos sistemas al unísono. También el par máximo era sensiblemente mayor, ya que el motor alimentado por la batería otorgaba un par extra al eje trasero de 300 Nm, unas cifras más propias de un camión que lo que estamos acostumbrados en el Mundial de Rallyes.
Obviamente, si la FIA considera en muchos casos peligrosas las velocidades que pueden desarrollar los nuevos WRC 2017, sería difícil entender unos coches con 500 CV de potencia máxima y un peso de más de 1.300 kg lanzándose por los tramos del Mundial, por ello, se podía utilizar otros modos, como el 100% eléctrico, el cual permitía en su momento hasta recorrer 40 kilogramos de autonomía en modo enlace sin utilizar ni un solo litro de combustible fósil. La última opción sería la de gestionar esa potencia extra, y en vez de utilizar el máximo disponible hasta agotar las baterías, racionarla para conseguir los mismos CV que tienen los actuales coches, con un consumo significativamente inferior.
Una sensación extraña. Seguramente los que os hayáis montado en un coche de rallyes en un tramo cerrado y especialmente sobre tierra, habréis notado lo mucho que se escuchan los impactos de las piedras contra la carrocería y el interior de los pasos de rueda. Ahora imaginaros que no hay nada nada más que ese tintineo interminable, ni tan siquiera el motor. Algo así debieron sentir en su momento el piloto alsaciano y el cántabro. ¿Lo llegaremos a ver en el futuro?
