El Parque de asistencia del Mundial de Rallyes siempre ha sido un lugar muy abierto. Esto no solo favorece a la opción de que los aficionados estén mucho más cerca de los pilotos, de los equipos o de los stands promocionales, sino que también permite que los equipos puedan conocer muchos detalles de los coches de los rivales. Lo curioso de todo esto es que durante los dos años y medio que llevamos de homologación con los World Rally Cars actuales, ningún fabricante hubiera reparado en que había coches que habían aprovechado zonas grises o interpretaciones alternativas del reglamento técnico.
Dos temporadas y media en las que además de quedarnos con las ganas de ver el Volkswagen Polo R WRC 2017 con los colores oficiales tal y como nos prometieron, los fabricantes han seguido desarrollando sus paquetes aerodinámicos. En el caso de Citroën Racing, su mayor evolución se lleva probando durante los últimos meses, prácticamente desde finales de 2018, con una imagen característica en la que destacaba especialmente los apéndices sobre los pasos de rueda al más puro estilo Toyota Yaris WRC y finalmente la introducción de un alerón trasero rediseñado, con un plano superior mucho más alto que el actual.
Aunque traían evoluciones para la novena cita del Mundial, la firma de los dos chevrones decidía finalmente aplazar el estreno de este paquete de mejoras aerodinámico, apuntando a que deben estar seguros de que suponen un paso adelante si se tiene en cuenta lo limitados que están los equipos a la hora de estrenar nuevas piezas que precisan del uso de un joker para su homologación.
El Rally de Finlandia nos dejó precisamente la noticia de la reunión celebrada entre los miembros de la FIA y los cuatro constructores que compiten actualmente en el Mundial de Rallyes. Citroën, precisamente en su estudio pormenorizado de la aerodinámica de su C3 WRC y de la de sus rivales (los fabricantes tienen acceso a todas las fichas de homologación), se percataba de que uno de los fabricantes había realizado una interpretación distinta a la del resto de los departamentos de ingeniería. No hay coche ilegales bajo el reglamento técnico actual, ni tampoco los ha habido (en teoría) durante los dos últimos años, pero la Federación quiere aclarar este punto con los equipos ante lo que presumiblemente puede ser que uno de ellos haya aprovechado una zona gris en la normativa para sacar mayor partido que el resto.
¿Dónde está el problema? Aunque Yves Matton no quiso dar demasiados detalles, parece que el motivo de discusión reside en que el alerón del Yaris WRC tendría 30 mm más de voladizo que el resto. En la redacción de las reglas parece que no estaría especificado si la referencia de que el ala no podía sobresalir más de 50 mm de la carrocería del vehículo (paragolpes) sería marcada por el coche de producción o si se partiría de las medidas del World Rally Car. En su momento superó la homologación escrupulosamente, por lo que el Toyota seguiría siendo legal, por lo que sus resultados permanecerán vigentes, aunque sí se apunta a que podría perder algo de carga aerodinámica en la zaga al tener que adaptarse a la versión más estricta del reglamento.
Hay un segundo punto que aparentemente ha levantado suspicacias y que no solo implicaría a Toyota GAZOO Racing. Según el reglamento, las formas de los alerones deben seguir las líneas del paragolpes original, por lo que todos deberán hacer un repaso al diseño de las alas traseras y determinar si cumplen con ello. Los fabricantes tendrán que estar conformes a la misma interpretación de las reglas de cara al próximo Rally de Turquía, por lo que se espera ver cambios más que evidentes en algunos coches. Por el momento, Yves Matton no ha clarificado si estas modificaciones supondrán el empleo de un joker de homologación, aunque es de esperar que no conlleven gasto alguno.
Otras polémicas reglamentarias en el WRC:
Aunque es cierto que son menos habituales estas reclamaciones técnicas o llamadas a la revisión que en el Mundial de Fórmula 1 donde es habitual que elementos como los espejos retrovisores, difusores o fondos planos sean llamados a revisión, el Mundial de Rallyes no ha estado exento de polémicas reglamentarias a lo largo de los años. Algunas de ellas en torno a excepciones como la llevada a cabo con el dominante Mitsubishi Lancer Evo VI Grupo A y la decisión de permitirle competir en la temporada 2000 y parte de 2001 a pesar de la llegada del reglamento WRC.
Precisamente con los 2.0 Turbo también se dio el curioso caso del Peugeot 206 WRC, el cual tuvo que producir hasta 2.500 unidades de una versión con parachoques extendidos para poder cumplir con la longitud mínima de 4.000 mm por los 3.835 que tenía el modelo convencional de serie. Más polémica aún fue la batalla entre los World Rally Cars y los Kit Car, coches con motores atmosféricos de dos litros que contaban con tracción delantera, apenas 30 CV menos de potencia y un peso rebajado en 300 kg (incluso contaban con frenos refrigerados por agua), características que les permitía pelear de tú a tú frente a los coches de la categoría reina en asfalto seco. En aquel momento, la FIA atendió a las quejas de los constructores del World Rally Championship e incluso estudió la opción de que los Kit Cars continuaran compitiendo lastrados.
Aunque seguramente uno de los momentos más determinantes para la historia del campeonato se daría en octubre de 1995, cuando Toyota era excluida del campeonato después de encontrar un sistema de resortes que permitía desplazar la brida del turbo tarada en 34 mm de diámetro por aquel entonces, para que pudiera proporcionar hasta un 25% más de flujo de aire al llegar una determinada presión y por tanto aumentar la potencia del Celica GT-Four ST205 cerca de unos 50 CV. Esta situación depararía la prohibición al Toyota Team Europe de competir en el campeonato por dos años. Una triquiñuela técnica que dista mucho de la actual discrepancia en la interpretación del reglamento y que explica la razón por la que Tombazis y Pat Symonds están poniendo tanto empeño en acabar con los recovecos de la próxima normativa de la Fórmula 1 para 2021.
