Desde que se instauró el Campeonato Mundial de Constructores en la Fórmula 1, en el año de 1958, un total de quince escuderías han logrado alcanzar el cetro, de las cuales nueve han desaparecido. Salvo el exitoso y fugaz paso de Brawn GP por la categoría, el resto de aquellos equipos: Vanwall, Cooper, Matra, BRM, Brabham, Lotus, Tyrrell y Benetton; han dejado para la posteridad un último monoplaza que ha permanecido como símbolo de la extinción, del final del camino tras el amargo transitar desde la gloria hasta la absoluta decadencia.
Algunas historias de esas escuderías que alguna vez fueron las mejores y posteriormente nunca volvieron a ganar son interesantes porque se advierten causas muy particulares, desde subestimar a sus rivales, no tener visión de futuro, empecinarse en proyectos sin sentido, despilfarrar el dinero, desestabilizar su núcleo ganador, no adaptarse a las reglas e inclusive no seguir porque ya el objetivo de ganar se había logrado. El último monoplaza en la mayoría de estos casos significó otro intento más de sobrevivir con la esperanza de ver si más adelante ocurría el milagro de la recuperación, pero en otros casos simplemente representó un compromiso puesto que la desaparición estaba cantada tras atravesar un proceso agónico.
Vanwall; objetivo cumplido y adiós
Al igual que BRM, Vanwall surgió como una respuesta británica al dominio italiano ejercido por Alfa Romeo, Maserati y Ferrari en la década de los 50. Pero lo que caracterizó al equipo de Tony Vandervell fue que ensamblaba sus monoplazas con las mejores piezas que habían en el mercado, sin otorgar exclusividad a la procedencia inglesa. Cajas Ferrari, engranajes Porsche, inyección de combustible Bosch y frenos Goodyear, entre otros elementos. En cuanto al motor, Vanwall utilizó el 254 de cuatro cilindros en linea desarrollado por Harry Weslake a partir de un ligero bloque de aluminio, ese propulsor junto al chasis VW5 diseñado por Frank Costin sentaron las bases para concebir un coche ganador.
Vanwall alcanzó el título de Constructores en 1958, año en el que Striling Moss perdió el de pilotos ante Mike Hawthorn, pero también ese mismo año se produjo la muerte de otro de los pilotos del equipo, Stuart Lewis-Evans, accidente que llevó a Tony Vandervell a alejarse de las carreras con la excusa de que ya había llegado a donde quería. Interesante en este caso es que para 1958 la tendencia era inclinarse hacia la iniciativa de Cooper y su T43, instalar el motor en la parte posterior, sin embargo Vanwall ganó con un motor ubicado en la parte delantera y siguió apostando por tal configuración, tampoco modificó el propulsor, a pesar de entrar en vigencia la prohibición de utilizar alcohol en el combustible. El VW59 apareció en 1959 y el VW11 en 1960, ambos prácticamente eran variantes del VW5 y apenas participaron en un gran premio cada temporada. En la última carrera de Vanwall, Gran Premio de Francia, Tony Brooks calificó en el puesto 14 y abandonó porque el coche era ingobernable.
Cooper; de la innovación al descalabro
Justamente la desaparición de Vanwall coincide con el auge de Cooper, la escudería británica creada por Charles Cooper y su hijo John, quienes oficialmente inscribieron a Cooper Car Company a partir de 1953, aunque habían estado en la Fórmula 1 desde 1950 a través de monoplazas alquilados. Campeones entre los constructores en las temporadas de 1959 y 1960, de la mano de Jack Brabham, fueron precursores en instalar el motor en la parte posterior del coche en la categoría, particularidad que se le atribuye al T43, diseñado por Owen Maddock e impulsado por el ligero y confiable Coventry Climax FPF 1.5, el coche debutó en el Gran Premio de Mónaco de 1957 con Jack Brabham llegando en sexto lugar.
Cuando Striling Moss abrió con victoria la temporada de 1958, al volante de un T43 del equipo Rob Walker Racing Team, las demás escuderías se interesaron en la configuración del motor trasero. Los títulos alcanzados por Jack Brabham junto a Cooper fue el punto más alto del equipo, una vez que el piloto australiano se marchó para fundar su propia escudería, trasladando sus visiones en ingeniería y mecánica, los británicos no pudieron alcanzar otro cetro porque además de carecer de nuevas ideas, sus rivales directos, Lotus y Ferrari, invertían recursos a un nivel que era inalcanzable para un constructor artesanal como Cooper.
Un serio accidente sufrido por John Cooper en 1963 y la muerte de Charles Cooper en 1964 propiciaron que la escudería se vendiera en 1965 al Chipstead Motor Group, consorcio importador de Maserati. El cambiar al V12 de procedencia italiana en 1967 no resultó buena idea, aunque Pedro Rodríguez abrió la temporada con una victoria en Sudáfrica, esa sería la última del equipo. Para 1968 se presentó el T86 en dos versiones, la primera para el motor Maserati y la segunda, el T86B para el V12 BRM. Se había fabricado un T86C para el motor Alfa Romeo V8, pero no era mejor que sus predecesores, así que no fue utilizado en la Fórmula 1, es muy común observar ese coche en exposiciones.
La ausencia de victorias y la inversión que se requería para ser medianamente competitivos precipitó el final de Cooper que oficialmente se decretó tras finalizar el Gran Premio de Mónaco de 1969, allí Vic Elford compitió con un T86B Maserati, inscrito por Antique Automobiles, que finalizó último a seis vueltas del ganador.
BRM; sin respuesta ante el Ford Cosworth DFV
La siguiente escudería es British Racing Motors, mejo conocida como BRM, debutó en la Fórmula 1 en la temporada de 1951 con el P15 y su motor V16. Desde que BRM empezó a utilizar el motor V8 P56 en 1962 fue uno de los equipos más competitivo, inclusive alcanzaron el título junto a Graham Hill esa misma temporada, luego encadenaron tres subcampeonatos. En 1966 experimentan con un motor P75 de 16 cilindros en configuración H que no resultó tan potente como seesperaba, motivo por el cual instalan un V12 a partir de 1968. Muchos altibajos caracterizan este período porque la confiabilidad y el rendimiento del propulsor eran deficientes.
En 1971 vuelven a destacar con otro subcampeonato, pero muy lejos de Jackie Stewart y Tyrrell, a partir de allí iniciaría la decadencia, misma que se precipitó principalmente por dos razones. La primera fue la aparición del motor Ford Cosworth en 1967 y la otra fue la trágica muerte del piloto mexicano Pedro Rodríguez en las 200 millas de Norisring. Si bien Jo Siffert, Peter Gethin y Jean-Pierre Beltoise ganaron con BRM, sus victorias fueron esporádicas.
Lo que más resalta en la trayectoria de BRM es que su mejor época fue cuando utilizaron el motor V8 y justamente cuando deciden abandonar tal configuración aparece en escena el Ford Cosworth. Así, mientras los británicos se lanzaron a la aventura con el P75 y luego lo desecharon para aferrarse a los V12, los equipos afines a Cosworth acaparaban las victorias y los títulos. Desde 1972 BRM solamente fue una sombra de lo que un día llegó a ser, ni siquiera talentos como Niki Lauda y Clay Regazzoni pudieron levantar al equipo que para 1974 perdió a su patrocinador principal y comenzó a agonizar.
El P207 es el último BRM en competir, eso fue en la temporada de 1977. Diseñado por Len Terry a partir del motor V12 P202, cuyo peso, consumo y rendimiento eran absurdos comparados con el Cosworth. El coche era tan voluminoso que no compitió en Argentina porque no pudo ser trasladado. En nueve participaciones, apenas el piloto Larry Perkins calificó para el Gran Premio de Brasil y se retiró en la primera vuelta.
Matra; apostar por el V12 y perder
La historia de la escudería Matra es muy particular, aunque de alguna forma también su desaparición se asocia con el auge del motor Ford Cosworth en la Fórmula 1. La primera aparición de Mécanique Aviation Traction en la categoría ocurre en 1967, allí Jean-Luc Lagardère, jefe del equipo, inscribe a Matra Sports como escudería oficial del constructor francés y participa en tres grandes premios.
En forma paralela, Matra también apoyó a la Organización Tyrrell Racing que se presentó a competir en 1968 como Matra Internacional, así que en la Fórmula 1 coexistieron dos equipos Matra, el oficial se distinguió por utilizar el motor V12 francés y el otro por el Ford Cosworth. En este caso, todas las victorias de Matra y el título tanto de pilotos como de escuderías de 1969 fueron para Jackie Stewart y Tyrrell, el equipo para entonces también contó con el aporte de los pilotos Jean-Pierre Beltoise y Johnny Servoz Gavin.
Para el año de 1970, la compañía Matra fue adquirida por Simca y en ese intervalo, Jackie Stewart y Ken Tyrrell fueron invitados a probar el chasis MS120 con el motor Matra MS12 V12 de 3 litros, pero ninguno quedó convencido de las bondades del conjunto. Además, Tyrrell contaba con el apoyo de Ford y no estaba dispuesto a perder el privilegio de los motores Cosworth, de allí que decidieran separarse de Matra y competir con el nombre de Organización Tyrrell Racing. Otro factor a considerar es que el patrocinador principal de Matra, la petrolera Elf, tuvo que abandonar al ser imposible una asociación con Simca, de allí que el Equipo Matra Elf volvió a ser Matra Sports en 1971.
El empecinarse con el V12, cuando Tyrrell había demostrado que era complicado ganarle al Cosworth, terminó de hundir a Matra en poco tiempo. Desde su adquisición apenas alcanzó cinco podios, todos terceros lugares, el último de ellos gracias a Chris Amon en Francia 1972, justamente la temporada final de la escudería francesa que presentó al chasis MS120D como el último Matra en la Fórmula 1, coche con el cual quedó penúltimo entre los equipos.
Brabham; el jefe es tan importante como el piloto
La escudería fundada por Jack Brabham alcanzó el título de constructores en dos ocasiones, 1966 y 1967, sustentada sobre el gran campeón australiano y su excepcional compañero Denny Hulme, un segundo piloto que fue capaz de erigirse campeón mundial. Tras la retirada de Jack Brabham, el equipo se vino abajo en su acostumbrado rendimiento y para las temporadas de 1971 y de 1972 se ubican últimos en la tabla de constructores, situación propicia para vender el equipo a Bernie Ecclestone.
La inyección de dinero, la visión gerencial de Ecclestone y los diseños de Gordon Murray concedieron a Brabham un nuevo aliento. A partir de 1973 vuelven a ascender y para 1975 se ubican segundos entre los constructores. Patrocinadores como Martini y Parmalat aportaron recursos y los pilotos Niki Lauda y Nelson Piquet contribuyeron a mejorar los resultados. El retorno al Ford Cosworth en 1980, tras pasar cuatro años con el 12 cilindros de Alfa Romeo, impulsó al brasileño hasta el subcampeonato de pilotos, alcanzando el título un año después.
Bernie Ecclestone, Gordon Murray, Nelson Piquet y el potente motor turbo proveniente de BMW concedieron otro título de pilotos al brasileño en 1983, en tanto Brabham finalizó tercero entre los constructores. Este sería el punto más alto de la escudería en este ciclo, aún tuvo dos años medianamente competitivos, pero a partir de la salida de Piquet tras la temporada de 1985 llegó la decadencia.
La arriesgada apuesta técnica del BT55, la trágica muerte de Elio de Angelis durante unas prácticas privadas en el circuito Paul Ricard, unido a unos motores BMW M12/13 que no daban para más y cuyos elementos eran incompatibles con el diseño del coche, fueron en gran parte responsables de que Brabham descendiera a los últimos lugares en las temporadas sucesivas. En 1987 Ecclestone anunció el retiro del equipo de la parrilla y su inminente venta, razón por la cual la escudería no se presentó a competir en 1988.
Brabham reapareció con nuevo dueño en 1989, John Baldwin y Sergio Rinland se encargaron del departamento técnico y sus coches fueron impulsados por los motores Judd V8. En 1990 llegó el BT59, su versión BT59Y en 1991, chasis adaptado para utilizar el Yamaha V12. Posteriormente aparece el BT60Y diseñado para el motor Yamaha, chasis que luego sería desechado para utilizar el BT60B creado para instalar un motor Judd V10. Todos fueron monoplazas lentos y problemáticos, pero el último, el de 1992, pasó a la posteridad por ser el punto final del equipo. Para entonces los pilotos eran Giovanna Amati, Eric van de Poele y Damon Hill. Apenas calificaron para correr en tres ocasiones, el belga en Sudáfrica y el inglés en Gran Bretaña y Hungría, allí Hill firmó el mejor desempeño del equipo, puesto once a cuatro vueltas del ganador.
Lotus; el legado que no se pudo sostener
Hablar de Lotus es referirse al gran Colin Chapman, campeón de Constructores en 1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 y 1978. Esa gloriosa escudería fue la más exitosa durante el auge del motor Ford Cosworth, pero los problemas iniciaron cuando sorpresivamente Chapman fallece de un infarto en diciembre de 1982, situación que dejó a Peter Warr a cargo de la escudería. En este punto se aclara que esta línea temporal se detiene en el final de la escudería Lotus de Chapman y no en la de Tony Fernandes o en la de Gerard López.
Lotus utilizó el motor Cosworth hasta 1982 y se pasó al Renault turbo a partir de 1983, motor potente pero con tendencia a consumir más combustible que sus rivales, razón por la cual los Lotus de esa época, desde el 93T hasta el 98T, mostraban mayor eficiencia en calificación y al inicio de las carreras, pero paulatinamente cedían terreno hasta quedar relegados tras McLaren TAG, Williams Honda y Ferrari.
Warr fue el responsable de traer a Ayrton Senna al equipo en 1985, para entonces todavía John Player Special Team Lotus, allí al astro brasileño le concedieron un material con el que pudo demostrar que estaba para hacer historia. Renault se retiró como proveedor de motores tras culminar la temporada de 1986 y Warr logró un trato para que Honda concediera sus motores turbo, en este caso aceptando la condición de que Satoru Nakajima fuera compañero de Senna. Dos victorias del brasileño en 1987 fue todo lo destacado, además del amarillo y azul del ahora Camel Team Lotus Honda.
En este punto es importante señalar que Lotus desarrolló en su 99T un sistema de suspensión activa en el cual se invirtieron muchos recursos, pero no resultó como esperaban los ingenieros, perdiendo así tiempo y dinero que nunca lograrían recuperar puesto que el deficiente rendimiento, mientras Williams con el mismo motor alcanzó ambos cetros, provocó que Senna se marchara a McLaren con la promesa de un trato preferencial por parte de los japoneses, situación que dejó a Lotus tambaleando porque si bien el reemplazo de Senna era Nelson Piquet, quien llevó el número 1 al equipo tras ganar con Williams, no había mayores garantías de luchar por las victorias.
De manera simbólica, el ocaso de Lotus se relaciona con la ausencia de los colores negro y dorado en sus monoplazas. Y es que de alguna forma los Lotus amarillos representan el punto de partida de esa etapa terminal que padeció la escudería. Esa temporada de 1988 se saldó con un cuarto en el campeonato, muy lejos de sus acostumbrados rivales, empatado en puntos con Arrow Megatron, seguidos muy de cerca por March Judd y Williams Judd. La otrora escudería más temida de la Fórmula 1 era ahora, a pesar de ser uno de los equipos oficiales Honda, un barco a la deriva que empezaba a arrastrar cuantiosas deudas.
Para 1989 pierden el apoyo de Honda así que pasan a ser clientes de Judd, Peter Warr fue despedido antes de la novena fecha del campeonato y su lugar fue ocupado por Rupert Mainwaring y Peter Collins, quienes deben explicar el por qué ambos pilotos, Piquet y Nakajima, no pudieron calificar para el Gran Premio de Bélgica, así de mal estaban en ese momento. Piquet se marchó a Benetton al culminar la temporada en tanto Lotus firmó contrato con Lamborghini para utilizar sus V12 en 1990.
El inicio de la década precipitó el desenlace, octavos en el campeonato con tres puntos y se anunció la salida tanto de Camel como de Lamborghini. Sin dinero para invertir, Team Lotus redujo considerablemente su personal, comenzó a reciclar chasis y utilizó tres distintos motores, Judd, Cosworth y Mugen, en los siguientes cuatro años, siendo la temporada más decente la de 1992 cuando sumaron trece puntos con Mika Hakkinen y Johnny Herbert detrás del volante del Lotus 102D.
Con el Lotus 109 se terminó este ciclo, básicamente era un 107 modificado para albergar al motor Mugen. Diseñado por Peter Wright y Chris Murphy, el coche no pudo puntuar con ninguno de los cinco pilotos que inscribió el equipo esa temporada, primera vez que a Lotus le ocurrió algo así desde su creación. Inclusive se llegó a sospechar que el monoplaza era un March CG911C. En algún momento, un intento desesperado, se instaló el sistema de suspensión activa que tantos dolores de cabeza causó a los ingenieros en 1986. Nada funcionó, en plena temporada Lotus se declaró en bancarrota y fue vendido a David Hunt, quien no pudo mantener operativo lo que todavía quedaba en pie. Para resaltar que a pesar de lucir varias marcas comerciales en el monoplaza, tales empresas no eran patrocinadoras, allí se aplicó el modo intercambio comercial, es decir Lotus concedió publicidad a cambio de productos, por tal razón no había dinero en las cuentas. Quedará entonces para el recuerdo las imágenes de Philippe Adams, Alessandro Zanardi, Mika Salo, Eric Bernard y Johnny Herbert en un Lotus que pocos desean recordar.
Tyrrell; permanecer anclado en los setenta
Al igual que Lotus y Brabham, la fortaleza de Tyrrell, equipo campeón de Constructores en 1971, estaba en el motor Ford Cosworth DFV. Cuando la Fórmula 1 empezó a inclinarse hacia los motores turbo, Tyrrell permaneció fiel a Cosworth, fue una de las últimas escuderías en dar el salto hacia esa configuración, pues se pasó al motor Renault turbo EF4B en 1985, además ese mismo año sufrió un fuerte revés al fallecer su piloto estelar Stefan Bellof. En términos de desempeño, el Tyrrell 014 era un coche con motor turbo cuyo rendimiento era similar a un atmosférico, esa temporada de 1985 finalizaron novenos entre los constructores, razón por la cual se desechó la idea de pagar más dinero por el turbo y volver a utilizar el V8 Cosworth.
Sin embargo, estaban lejos de ganar alguna carrera y era más que una osadía pensar en el campeonato, lo más que podían alcanzar con el material que tenían era el trofeo Colin Chapman y el Jim Clark, especie de premio de consolación que la FISA instauró para reconocer a los mejores pilotos y equipos que utilizaron motores normalmente aspirados en la temporada de 1987. Tyrrell y su piloto Jonathan Palmer alcanzaron tales distinciones y en la clasificación general se ubicaron en sexto lugar.
Para 1988 Tyrrell comienza a ceder asientos a pilotos de pago y eso acentuó la dificultad para conseguir puntos. Julian Bailey apenas pudo calificarse para correr en seis grandes premios y fue considerado el piloto más lento del campeonato. En 1989 la escudería fichó al director técnico Harvey Postlethwaite y al diseñador Jean-Claude Migeot, aunado a ello le otorgó una oportunidad a Jean Alesi, quien debutó en el Gran Premio de Francia finalizando en el cuarto lugar. Un quinto puesto en la tabla de Constructores llevó a suponer que estaban experimentando un segundo aliento.
Alesi inició la década del 90 con una sensacional actuación en Phoenix, allí mostró las virtudes del Tyrrel 019 y su particular nariz elevada, concepto que pronto sería copiado por la mayoría de los equipos. Se pensó entonces que Tyrrell había vuelto, pero a medida que avanzó la temporada quedó en evidencia que no estaban para apostar en grande, de allí que finalizaron en el quinto lugar en la general. En esa época las propuestas de McLaren, Williams, Benetton y Ferrari se sustentaban en monoplazas atestados de nuevas tecnologías que requerían un presupuesto millonario para implementarlas y seguir su desarrollo; y Tyrrell no contemplaba invertir más allá de lo necesario para correr con algo de dignidad, de allí la resignación a ser el mejor equipo de presupuesto moderado.
Para 1991, Tyrrell logró un trato para utilizar los V10 Honda que previamente emplearon los McLaren en su camino al título un año antes, el 020 fue confiado a Satoru Nakajima y a Stefano Modena, era el enésimo intento de Tyrrell de volver a inquietar a los mejores, pero tampoco fue posible. Al finalizar esta temporada, Postlethwaite se trasladó a Ferrari, Honda se retiró definitivamente, Modena se fue a Jordan y los patrocinadores Epson y Braun dieron la espalda al equipo.
De esta forma comenzó la agonía de Tyrrell. En 1992 no hay patrocinadores, el coche prácticamente es el mismo 020 pero con un motor Ilmor y los pilotos de pago Olivier Grouillard y Andrea de Cesaris se hacen cargo de los volantes. Al año siguiente Tyrrell consigue que Yamaha suministre motores, con la condición de que Ukyo Katayama sea uno de sus pilotos, el japonés junto a Andrea de Cesaris no consiguen puntos. Para 1994 logran sumar 13 puntos y en 1995 regresó Postlethwaite, en tanto Mika Salo y su patrocinador Nokia llegaron al equipo, los resultados igual fueron decepcionantes, apenas cinco puntos. Era obvio que el motor Yamaha no era ningún punto de apoyo, razón por la cual en 1996 Tyrrell y el proveedor japonés se separan, la escudería opta por utilizar el Ford Cosworth para las siguientes temporadas, ya en modo sobrevivencia.
Sin el contrato con Yamaha no había razón para seguir con Ukyo Katayama como titular, razón por la cual Tyrrell firmó a Jos Verstappen, quien hizo pareja con Mika Salo. La temporada se saldó con apenas dos puntos. Para entonces el equipo atravesaba por una gran crisis financiera y no podía dar más porque no habían fondos. De allí que 1997 se inició la negociación para venderse a British American Tobacco. En su último año como Tyrrell, la escudería presentó el 026, diseñado por Postlethwaite y Mike Gascoyne, que utilizó el motor Ford Cosworth Zetec-R V10 y fue pilotado por Toranosuki Takagi y Ricardo Rossett. La temporada fue un desastre, sin puntos en el campeonato.
Benetton; llegar a la cima y desmantelarse
En este punto se hace la salvedad de que el último equipo campeón en desaparecer fue Brawn GP, pero al ser su única temporada un debut y despedida no se tomó en cuenta puesto que no tuvo una saga de monoplazas, de allí que esta selección cierra con Benetton.
El equipo campeón entre los constructores en la temporada de 1995 tuvo también una interesante historia. Desde su debut en 1986 el equipo Benetton Fórmula Ltd se mostró competitivo, la inversión de Luciano Benetton, gestión de Flavio Briatore, diseños de Rory Bryrne, motores turbo BMW y los pilotos Gerhard Berger y Teo Fabi hicieron que los monoplazas multicolores con predominio verde fueran constantes animadores a lo largo del calendario. Berger ganó en México y desde entonces Benetton pasó a ser una alternativa ante escuderías de grandes presupuestos como Williams, McLaren, Lotus y Ferrari.
Al año siguiente dejaron los motores BMW y se pasaron al Ford Cosworth GBA turbo, a partir de allí el proveedor haría de Benetton su equipo oficial en la Fórmula 1, distinción que mantuvo hasta 1994. Alessandro Nannini, Nelson Piquet, Michael Schumacher y Johnny Herbert, además de Berger, lograron ganar grandes premios. El auge de Benetton como uno de los principales equipos a vencer en la Fórmula 1 se produce a partir de 1992, cuando Ross Brawn y Rory Byrne comienzan a trabajar en torno a Michael Schumacher y el motor Ford Cosworth HB V8, para entonces el coche multicolor del piloto alemán era capaz de entrometerse entre el Williams y el McLaren.
Benetton alcanzó el título de pilotos con Schumacher en 1994 y para 1995 Briatore aseguró los motores Renault en configuración oficial, un trato similar al de Williams. El alemán ganó su segundo cetro de pilotos y el equipo, con Johnny Herbert como segundo piloto, se hizo con el campeonato de Constructores. Este es el punto más alto de la escudería, a partir de aquí comenzó el descenso.
Michael Schumacher se marchó a Ferrari y se llevó con él gran parte del personal de Benetton, incluyendo a Ross Brawn, Rory Byrne y Nicolas Tombazis, quienes fueron reemplazados por Pat Symonds, Nick Wirth y Jean-Claude Migeot respectivamente. La partida de Schumacher desmanteló al equipo y ni elementos de primer nivel como Jean Alesi, Gerhard Berger y el motor Renault fueron suficientes para estructurar una escudería ganadora. La crisis de resultados se acentuó, uno que otro podio ya no era suficiente, Ferrari y McLaren estaban en otra dimensión, Briatore fue despedido en 1997, reemplazado por David Richards, y ese mismo año Renault se retiró como proveedor.
Benetton vendió el equipo a Renault en la temporada del 2000, el fabricante francés anunció su retorno como escudería para el 2002, así que el 2001 representó el último año como equipo Benetton, una transición que presentó al B201 con el motor Renault RS21 V10 como el último monoplaza fabricado por la escudería. Diseñado por Pat Symonds para los pilotos Jenson Button y Giancarlo Fisichella. El motor configurado a 111 grados fue un dolor de cabeza para los ingenieros puesto que sus supuestas virtudes no compensaban su débil potencia y fragilidad. Diez puntos en total, así cerró Benetton su historial.
Actualmente Ferrari, McLaren, Williams, Red Bull, Mercedes y Renault tienen el privilegio de alcanzar títulos de constructores y no todos esos equipos lucen tan sólidos como para asegurar que se van a mantener activos por un largo período de tiempo. La historia indica que una vez alcanzada la cima es complicado retornar a ella puesto que las condiciones, el tiempo y los protagonistas no son los mismos. La dinámica de la Fórmula 1 ha demostrado ser volatil, de allí que aquellas escuderías que no posean la visión y la capacidad de reinventarse para estar a la altura de nuevos retos serán condenadas a desaparecer.
