Ante la amenaza de Honda de retirarse de la IndyCar si se introduce una nueva fórmula de motor de combustión interna para 2027, la IndyCar ha asomado que los actuales V6 biturbo de 2.2 litros se mantengan como base de las unidades híbridas por tiempo indefinido, lo que significaría que el parque de alrededor de 120 motores que se mantienen operativos prosiga su vida útil iniciada desde la temporada 2012. Según se entiende, esta generación de propulsores es ligera, compacta y potente, aproximadamente 750 caballos sin sistema híbrido, así que no se advierten razones de peso para introducir otra fórmula cuyas prestaciones no marquen una notable diferencia.
Tanto Ilmor Engineering como Honda Racing Corporation Estados Unidos, responsables de los motores en la IndyCar, están al tanto de lo que se piensa en Penske Entertainment, propietarios de la Serie IndyCar, con respecto a introducir una nueva generación de motores de combustión interna, pero tal iniciativa se va a traducir en una gran inversión en diseño, desarrollo, construcción, pruebas y soporte técnico cuyos beneficios no lucen atractivos si se considera que la IndyCar es un campeonato de bajo presupuesto, inclusive pudiera alejar a nuevos fabricantes interesados en ingresar a la serie como proveedores de motores.
De ser así, mantener todo como está, la IndyCar implementaría un período de congelar el desarrollo de los motores, aunque los actuales, en teoría, ya estén en su límite más extremo, pero de igual manera se debe regular para que los proveedores no continúen invirtiendo en I+D. Y es que la categoría, al implementar el sistema híbrido, se orientará a desarrollar aún más los dispositivos de recuperación y entrega de energía, dejando el motor térmico en segundo plano. Entonces se estaría planteando nuevas fórmulas pero en el lado de la hibridación, para que sea más eficiente, que es justamente el punto donde los fabricantes están mostrando un mayor interés.
Y es que una vez que el chasis DW12 sea reemplazado, se podrá reestructurar y distribuir de forma adecuada los elementos de la unidad híbrida porque lo que se verá a partir de julio en la serie es una adaptación forzada, es decir un ERS basado en supercondensadores, además de una batería que entrega la potencia, ubicados en la zona conocida como la campana de la carrocería, lo que está lejos de ser una configuración óptima. Pero es que el actual chasis, que acumula doce años de vigencia, no fue diseñado para albergar unidades híbridas, de allí que las novedades sean minimalistas y un poco incompatibles con el espacio, pero con todo y ese detalle, la entrega de potencia adicional puede llegar a los 100 caballos, toda una proeza considerando que está todo muy apretado.
Vía RACER
