No es la primera vez que nos sentamos junto a Alberto Longo, cofundador del Campeonato del Mundo de Fórmula E para hablar de la salud del campeonato de monoplazas eléctricos y conocer de primera mano hacia dónde van las series. El andaluz suele aprovechar siempre que puede la visita de los medios españoles para compartir un rato entre las citas de su apretada agenda, sabedor de que quizás la Fórmula E no está teniendo ese grado de penetración entre los aficionados del país.
Aunque es cierto que la pandemia obligó a sacar prácticamente un truco de la manga y organizar una doble carrera en Valencia en 2021, la Fórmula E sigue sondeando la posibilidad de hacer un evento urbano en alguna de las ciudades españolas. Esto es algo que parece incluso más cercano ahora que ya se ha integrado el fabricante de Martorell, Cupra, junto a su socio de confianza, los alemanes de ABT, mientras que la opción de que llegue algún piloto español es algo que implica 100% a la decisión de cada una de las estructuras.
“Hay que seguir siendo humildes. No hemos hecho nada, no hemos empatado con nadie todavía, aunque esto sea algo que no suena demasiado bien en España estos días”. Esta fue una de las frases que dejó Longo ya en el final de una entrevista en la que junto a otros medios le cuestionamos acerca de la salud del campeonato y sobre el estreno de esta nueva Gen3 y todo lo que conlleva el crecimiento del campeonato hasta lo que es en la actualidad: “Nos supone una grandísima responsabilidad. Esto ya no es Fórmula E, dos primos españoles que han montado un circo de coches de carrera eléctricos, estamos representando a marcas de peso mundial”.
Entrevista con Alberto Longo – Cofundador de la Fórmula E:
Pregunta: Sabéis que siempre hay cierta visión crítica en torno al campeonato entre los aficionados, pero en vuestro caso, ¿estáis contentos con el debut de estos nuevos Gen3? ¿Han cumplido vuestras expectativas?
Respuesta: Yo creo que el briefing que le dimos a la FIA en principio que nosotros queríamos ser eficientes y hemos fabricado el coche más eficiente del mundo, capaz de regenerar un 40% de la energía que se utiliza durante la carrera. Ese era un primer brief, el segundo era que queríamos un coche más potente, más ligero y más rápido. Tenemos un nuevo partner de neumáticos, que como bien sabéis tiene un impacto importantísimo en el rendimiento de un coche, pero que, con nuestro ángulo de sostenibilidad lo que siempre nos hemos propuesto es únicamente utilizar un juego de gomas por fin de semana. Cuando haces la mezcla de todos esos componentes, hasta que todo se integra y se saca el máximo de todas ellas, entonces puede parecer que los coches no son todo lo rápido como lo van a acabar siendo. Pero para mí ha sido una sorpresa que ya en el primer día hayan sido más rápidos que en el Gen2. La primera generación de coches, 18 de veinte se quedaron parados en la pista. La tecnología avanza muy rápido y los equipos y los fabricantes son tan sumamente profesionales, que al final son capaces de extraer el máximo de lo que tienen y estos coches dan posibilidades infinitas. Habrá sorpresas para la temporada 10 y luego incluso un cambio más drástico para la temporada 11
P: ¿Las conclusiones acerca de ese simulacro de carrera realizado durante la jornada del miércoles fueron positivas?
R: La carrera era totalmente experimental, no era una carrera que vayan a tope, los pilotos obviamente se están guardando estas cartas. La duración evidentemente tiene un gran impacto en lo entretenida que va a ser la carrera ya que, con más vueltas evidentemente tienen que hacer esa gestión de energía que es lo que facilita que después haya distintas estrategias y por tanto da pie a esos adelantamientos. Lo que vimos el miércoles fue que efectivamente los coches son capaces de completar 45 minutos de carrera. Pero yo no vi una carrera, como no esperaba ver una carrera. Lo que tenemos ahora son unos fabricantes que no quieren enseñar las cartas… México ya será una historia distinta. Runs largos han hecho en los 16 días de test privados que han tenido cada uno de los equipos.
P: tenéis muchas novedades en el calendario para 2023, por lo que me gustaría saber cuál de los ePrix es el que más te apetece.
R: No te puedo decir qué carrera me apetece más, lo que te digo es que la madurez del campeonato nos está llevando a sitios que cada vez nos permite traer a más público. Durante los siete u ocho primeros años del campeonato íbamos a las grandes urbes del mundo, pero utilizábamos unos circuitos que al final no nos permitía traer mucho público porque al final estábamos en el núcleo de las ciudades. Estamos añadiendo cuatro ciudades al calendario, Ciudad del Cabo, Portland, Sao Paulo y en la India, Hyderabad, que vamos a traer entre 30 y 40 mil personas. El feeling que tiene el ecosistema cada vez que vamos a México, que es el único circuito permanente que tenemos en el calendario, es distinto. Los equipos y los pilotos necesitan gente alrededor. Cuando vamos a París o Roma, que son sitios absolutamente espectaculares que desgraciadamente al estar corriendo en esas mega urbes no nos permite tener muchas gradas. Ese es un hándicap que tiene el campeonato y creo que ahora estamos encontrando ahora ese balance entre mega-urbes y sitios que nos permitan tener bastante público on-site. Yo creo que estas cuatro, con México y Yakarta, estamos hablando de tener 30-40.000 personas… es un dato a reseñar.
P: ¿La salida de Brooklyn es definitiva y supone que Portland será su reemplazo en el futuro del campeonato.?
R: Con Portland, es un circuito permanente dentro de un parque, a dos kilómetros del centro de la ciudad, una urbe con entre 800.000 y 900.000 habitantes, completamente espectacular. La casa de Nike, la casa de Boeing… Yo creo que será un circuito maravilloso que se adapta perfectamente a nuestras necesidades y aun así estamos haciendo ciertas modificaciones para hacerlo único, porque ya sabes que allí corre la IndyCar o la NASCAR y lo que hemos encontrado de nuevo un alcalde con toda la intención de echarnos una mano. Lo hemos hecho en un tiempo absolutamente récord y eso sólo es posible con una pista permanente. Si vamos a volver a Nueva York o no. Lo cierto es que la Fórmula E cada vez más creciendo más, no sólo en fans, sino también físicamente. Necesitamos más espacio para ir a los sitios y desgraciadamente los trabajos que se están haciendo en la terminal de cruceros estaban haciendo el venue cada vez más pequeño. Para que te hagas una idea, este año sólo íbamos a poder tener 1.200 personas allí, por lo que no nos merece la pena ir para esa cantidad. Estamos mirando otras opciones que no sea en Brooklyn, esperamos que sea en Manhattan, pero Nueva York sigue siendo una ciudad importante para nosotros y no gustaría volver. Falta, estamos todavía en una situación de primera exploración de viabilidad de distintos sitios que nos han ofrecido. América sigue siendo un ‘Tier 1’ para nosotros y de ahí las prisas que nos hemos dado con Portland.
P: Se ha abierto este año la posibilidad de que los pilotos jóvenes puedan ponerse a prueba en las FP1 de las distintas carreras, algo que abre la puerta a que quizás algunas pilotos féminas puedan también estrenarse con un Gen3, entre ellas Simona de Silvestro (actualmente piloto reserva de Porsche), ¿Se espera alguna noticia sobre ello próximamente?
R: Nosotros en el campeonato estamos completamente abiertos a que compitan mujeres pilotos. Obviamente no es responsabilidad nuestra el decidir cuáles son los pilotos que van en cada uno de los coches. Sí que os vamos a dar una sorpresita de algo muy bonito para las chicas (el pasado viernes se presentó una iniciativa con Hankook dentro del programa #GirlsOnTrack que tendrá eventos específicos en las cuatro fechas en las que el fabricante de neumáticos será sponsor principal del ePrix). A ver si conseguimos cerrarlo rápidamente, pero nosotros no creemos que las mujeres deban tener un campeonato por separado, sino que, si queremos que de verdad lleguen a esa máxima competición como puede ser la Fórmula E y la Fórmula 1 tendremos que tenerlos a todos en pista. Yo creo que no ayuda tener campeonatos por separado, sino que, de alguna forma tendría que tener algún impacto en el resultado final del Campeonato del Mundo por el hecho de que haya una mujer participando en un equipo. Mi visión es que hasta que no solucionemos las bases, arriba es muy difícil llegar
P: Hace unos minutos has utilizado la palabra madurar, el año pasado, cuando te pregunté sobre los cambios en la clasificación y si eso significaba la madurez del campeonato me respondiste afirmativamente, pero, en este punto, ¿estáis satisfechos con la situación actual de la Fórmula E con los cambios en el reglamento deportivo, entre ellos la decisión de suprimir el FanBoost?
R: Yo creo que no dejas de madurar nunca, o al menos no pretendemos dejar de madurar nunca (Sonríe). Lo que comentas del Fanboost para mi es muy importante que durante los ocho primeros años teníamos que ser algo disruptivos y como decías había mucha gente a la que no le gustaba esa propiedad. El tema de la clasificación, el tema del Fanboost, nosotros teníamos que dar un pasito adelante. Tenemos fabricantes importantísimos en el campeonato que nos exigen una autenticidad absoluta. La FIA exactamente igual. Entonces, esto no quiere decir que vayamos a dejar de ser disruptivos, porque el Attack Mode o el Attack Charge van a seguir durante mucho tiempo porque traen espectáculo, que al final es lo que queremos, pero sí que es verdad que ha llegado el momento de que cosas como el Fanboost que sí que hay madurar un poco y nuestros partners nos exigían un poco eso, que no se hiciera el Fanboost porque no estaba aportando mucho más que esos cientos de miles de fans que les encantaba votar por su piloto favorito
P: ¿Hay perspectivas de añadir nuevos fabricantes a la parrilla?
R: Ahora mismo tenemos 11 equipos, de los cuales nueve son fabricantes. Tenemos todavía un entry más que podemos cederlo, venderlo o darlo a cualquier participante extraordinario que quisiera venir… hemos tenido propuesta y lo que queremos es encontrar el partner ideal y eso probablemente sea una gran marca comercial. Nosotros hacemos ciclos de cuatro años, pero cada dos se pueden registrar un nuevo fabricante, con lo cual en los dos siguientes años no podemos añadir uno nuevo. Así que esperaremos estos dos años para anunciar cuál será la franquicia y así tendremos tiempo para estudiar las propuestas que tenemos
P: ¿La opción de correr en España sigue estando presente?
R: Correremos en España, correremos antes de lo que creéis. Va bien la cosa. Os dije lo mismo el año pasado en Valencia. Se tarda entre tres y cuatro años en cerrar lo que es el proyecto de una carrera, especialmente en el centro de la ciudad, en un circuito permanente apenas 15 días, y estamos cada vez dando pasos muy firmes para hacer una primera carrera en España
P: Estamos a menos de un mes del ePrix de México, ¿Llegáis preparados con los Gen3?
R: Llegamos perfectamente preparados, no nosotros, los equipos que son superprofesionales, que llevan trabajando en esto mucho tiempo. Un poco el problema con la cadena de suministros que ha hecho que lleguen un poco justos, Pero las pruebas de estos días nos están diciendo que los equipos están completamente preparados y que vamos a ver un auténtico espectáculo allí en México.
