De la mano de Michelin un grupo de afortunados periodistas tuvo la oportunidad de charlar durante media hora con Alejandro Agag coincidiendo con el test oficial de Fórmula E que tiene lugar estos días en Cheste. El máximo responsable del campeonato arrancó el encuentro agradeciendo y alabando el apoyo de Michelin desde el primer momento, recordando que se trató de uno de los socios iniciales de la Fórmula E. El acuerdo con la casa francesa durará hasta al menos la temporada 2020-2021, aunque durante la entrevista se dejó caer la posibilidad de extender la vida útil de esta segunda generación de monoplazas que se estrenará en apenas mes y medio.
El Gen 2 es fruto de la voluntad obvia de querer prescindir de los cambios de coche, un mal necesario para que la Fórmula E arrancara su aventura. Y Agag nos adelantó que este monoplaza va ya “entre cuatro y cinco segundos por vuelta” más rápido que los monoplazas de la temporada pasada. Un salto de gigante acompañado por una mayor autonomía. Además se mostró gratamente sorprendido por el rendimiento de BMW. Pero el encuentro fue bastante más allá del aspecto deportivo de la Fórmula E, en lo que fue una apasionante conversación sobre el futuro del automovilismo. Y si una conclusión podemos sacar de ella es que Agag se cree lo que vende.
Pregunta: ¿Crees que en esta temporada 5 la Fórmula E es un campeonato que “ya va solo”, que lo peor ya ha pasado?
Alejandro Agag: Sí. La Fórmula E fue una start-up, que empezó como todas las start-ups, sin saber muy bien para dónde vas ni cuánto vas a durar. Teníamos dinero para durar unos meses. Ha habido dos momentos clave que han hecho que esto vaya solo. El primero fue cuando entraron los grandes accionistas, Liberty y Discovery, que son dos grandes grupos americanos con un potencial financiero enorme, y respaldaron el proyecto. Pero claro, esos grupos podían haber venido, respaldar el proyecto y si no tira, abandonarlo en un momento dado. El segundo hito grande que ya consolida y lanza el campeonato se produce hace un año más o menos cuando después de Audi, Jaguar, BMW, Nissan, etcétera, Mercedes y Porsche deciden dejar otros campeonatos y venir a la Fórmula E. Y se culmina ese periodo con la firma del acuerdo con ABB, que se convierte en patrocinador principal del campeonato unos pocos meses después. Con ello el campeonato se lanza ya completamente.
El lunes anunciamos un patrocinador y ayer anunciamos otro patrocinador. Y el de ayer pasó casi desapercibido, siendo un patrocinio importantísimo como es Bosch. Al principio hubiéramos hecho fuegos artificiales. Pues ayer pasó como si fuera una cosa normal. No es normal. Y el lunes anunciamos a Heineken, que es una marca con una tradición de patrocinios enorme. Por tanto en lo que respecta a la tracción del campeonato con patrocinadores es enorme. Cada semana me tienen que hacer una camisa nueva porque hay que bordar otro patrocinador más. Estamos muy contentos, ya esto va solo.
Diariomotor Competición: ¿Cuál es el accionariado actual de la Fórmula E?
A.A.: El 40% lo tienen dos grupos, Liberty Global y Discovery. Liberty Global es prima hermana de Liberty Media, no son matriz y filial, están en paralelo y las tres compañías (Liberty Media, Liberty Global y Discovery) tienen un mismo accionista de referencia, que es John Malone. John Malone es el gran empresario de la televisión por cable en EEUU. Liberty Media tiene F1, Liberty Global y Discovery tienen el 40% de la Fórmula E y el resto del accionariado está dividido en grupos de entre el 5 y el 10% entre los que están grupos americanos, fondos chinos, estoy yo…
P: ¿Respecto a carreras en España cómo se prevé el futuro de la Fórmula E?
A.A.: De momento no vamos a tener carrera en España. No hay una razón específica. Tenemos ya demasiadas carreras en Europa y eso hace que estemos mirando carreras en otros continentes. Corea es un mercado que nos interesa mucho. Brasil es un mercado que nos interesa mucho y no estamos. Algo en Australia o Nueva Zelanda podría ser una posibilidad porque queremos tener una presencia global. Pero tampoco queremos ir a más de 12 o 14 carreras. O 12 o 14 ciudades, dado que en Nueva York hacemos dos carreras el mismo fin de semana. Por eso yo no veo inminente que haya una carrera en España. Algunas ciudades nos han venido a hablar pero no es inminente.
DMC: ¿Y si se dieran las circunstancias adecuadas, dónde te gustaría organizar una carrera en España? ¿En la capital, en Montjuïc por la historia, en una ciudad emergente…?
A.A.: A mí me gustaría en Barcelona, Madrid, Sevilla, incluso Málaga… Podría ser cualquiera.
P: Aquí ya tenemos un circuito…
A.A.: Valencia… Sí, lo que pasa es que nosotros no corremos en circuitos (permanentes). Aquí nos encanta venir y a todo el mundo del ecosistema le encanta venir a Valencia porque es una ciudad fantástica, la gente es fenomenal, se come muy bien, todo el mundo está muy contento aquí, hace buen tiempo… Por eso hacemos aquí el test y todo el mundo viene aquí encantado. Lo más probable es Barcelona o Madrid porque son las ciudades más grandes y nosotros vamos a ciudades grandes, pero también hacemos excepciones. Por ejemplo vamos a correr en Berna, que es pequeña. Podría ser cualquiera. Podría ser hasta en Ibiza, esa sería una carrera divertida.
P: Por lo que entiendo no se ha hablado entonces nada sobre el circuito urbano de Valencia…
A.A.: Creo que el urbano era muy largo, con lo cual no nos valdría a nosotros. No, no hemos hablado de él.
P: Con todas las marcas ya implicadas, con este nivel de pilotos aunque quizá falte un piloto de referencia, tú nos dirás tu opinión sobre esto, la cobertura mediática es quizá la asignatura pendiente…
A.A.: Totalmente. Depende mucho. Va por países y por la televisión que te saque. En Italia tenemos un acuerdo fantástico con Italia 1, estamos en uno de los principales canales y hacemos unas audiencias espectaculares. En España se dio la situación opuesta y no entiendo muy bien por qué. Yo llamo a todos pero ninguno me hace caso. No entiendo muy bien por qué pasa eso en algunos países. Pero hay algunos deportes a los que les va muy bien estando en pocos países muy fuertes.
Si tú miras MotoGP, es súper fuerte en España e Italia, luego tiene buenas audiencias en Japón o Australia, pero tiene mercados de referencia en los que no… Brasil por ejemplo. Te tienes que concentrar en algunos mercados en los que te vaya muy bien. Nosotros tenemos algunos que están respondiendo muy bien: Francia está respondiendo muy bien, Alemania, Italia. Y hay otros países como España o Reino Unido… Lo que pasa es que en Reino Unido ven cualquier carrera, tú montas una carrera de cortacésped y de pronto 50.000 tíos aparecen ahí. Cuesta más en algunos países que en otros. Y en España está costando más. También porque no tenemos una estrella española, tuvimos a Jaime Alguersuari que lamentablemente no pudo seguir corriendo. Tuvimos a Servià. Ahora no tenemos ningún español. Tenía ilusión por si Dani Juncadella se podía subir en Mahindra, pero han cogido a Wehrlein, que además es muy bueno. Además los pilotos que van viniendo, Vandoorne, Wehrlein, Felipe Massa… tienes a tíos muy fuertes, el nivel es muy alto.
P: ¿Y la oferta a Alonso?
A.A.: Pues a mí me encantaría que viniera, pero no es fácil. Fernando es un pilotazo, a mí me encantaría tenerlo y yo no me doy por vencido. No es sencillo pero yo no me rindo. Si no este año, el que viene o cuando sea.
P: ¿Cuál sería el próximo paso en la Fórmula E?
A.A.: Vamos a atacar en que crezca la base de fans y hacer que crezca la visibilidad de las carreras y que la gente las vea todas. Y no tenemos ningún estrés porque esto va fenomenal, hay que ir paso a paso. Los deportes no se crean de un día para otro y todo el mundo los ve. Un ejemplo que nosotros miramos mucho es la UFC. Llevan 30 años y hace 25 no los conocía nadie. Y hace cuatro de pronto empezó a verlos la gente y hoy los ve todo el mundo. ¿Pero qué ocurrió? Las cifras de televisión eran estables pero la base de fans crecía progresivamente. Llegó un momento en que la base de fans y la televisión se encuentran y pega un tirón enorme la televisión de la visibilidad. Si tú no tienes dinero para esperar, entonces es un problema. Pero si tienes la suerte de contar con muchos patrocinadores, muchos constructores para tirar con un ritmo fuerte y la suerte que tenemos además nosotros es que esta compañía está ahora en una situación financiera muy buena, donde generamos ya unos fondos muy importantes, y vamos a seguir invirtiendo todo en justamente hacer crecer la Fórmula E. No vamos a repartir beneficios, vamos a reinvertir todo como hace Amazon. Amazon no da beneficios y en cambio es una empresa gigante porque todo lo que ganan lo vuelven a reinvertir. Esa es nuestra estrategia para los próximos años.
P: ¿Que se esté convirtiendo en un campeonato de marcas no va a disparar los presupuestos?
A.A.: Ese es el miedo, claro. Siempre hay esa preocupación. He mirado esto muchos años con la Fórmula 1, en todo el tiempo que estuve yo en GP2. No estaba en Fórmula 1 como jefe de equipo, pero estaba metido en todo el entorno y hacía negocios. Me fijaba mucho en cómo controlar los costes. Es imposible saber lo que hace un constructor en su fábrica. Imposible. Porque además te va a decir que lo está haciendo para su coche de no sé qué. Tienes ahí a 200 ingenieros que no sabes lo que están haciendo.
Para mí la única forma real de poder controlar los costes es con piezas comunes. A los equipos les das el chasis y tienen que usar ese chasis. Les das la batería y tienen que usar esa batería. Y eso sí que lo controlas en cuanto a costes. Mientras yo esté esto no se abre ni un centímetro. Además lo saben todos, al que lo quiera abrir yo se lo digo: vete a otro campeonato, porque este campeonato es así. Pero es que por eso han venido. Entre los constructores un presupuesto puede estar ahora en 20 o 25 millones y los que menos entre 12 y 14. El año pasado ganó uno de 12 o 14. Aquí los presupuestos no están directamente relacionados con los resultados. Pero estos constructores no se quieren gastar 100 millones, ninguno de los grandes aunque quieran ganar a toda costa. Por eso les tranquiliza que haya áreas que no se puedan tocar. Y ahí las vamos a dejar.
DMC: ¿El trabajar con otro campeonato eléctrico con todoterrenos y SUV es una cuestión de que el que se canse de perder en Fórmula E se mantenga en el ámbito de las carreras eléctricas o es para otro tipo de fabricantes y equipos?
A.A.: No, puede ser para los mismos pero no tiene nada que ver. La razón de ser de ese campeonato es que actualmente donde mayor margen obtienen los constructores es en todoterrenos. La gente se compra un 4×4 para la ciudad. Alguien que no va nunca al campo tiene todoterreno, porque le caben más maletas, o los niños, lo que sea… Y luego el todoterreno por su diseño y arquitectura es ideal para ser eléctrico: tienes más espacio para la batería. Entonces tenía en la cabeza que había que hacer algo con todoterrenos eléctricos y hablando con Gil de Ferran, que es buen amigo, se nos ocurrió esta idea del Extreme E. Pero es un campeonato compatible, pueden estar varios de aquí en Extreme E y gente que no está aquí puede estar en Extreme E.
La idea de Extreme E es tener las carreras en los sitios más remotos del planeta que hayan sufrido ya daños de su ecosistema. Por ejemplo, si vamos a la jungla no vamos a correr por los árboles sino donde han cortado todos los árboles. Si vas al Polo Norte, corres ahí donde el hielo se ha derretido. Si vas al desierto, vas a uno que está creciendo. El desierto de Gobi entre Mongolia y China crece 10 o 15 kilómetros cada año. O te vas a una isla del Índico que esté llena de plástico. El plástico es un problema enorme ahora mismo en los oceanos. Y resaltas los problemas que hay en cada sitio haciendo un rally espectacular ahí con coches eléctricos. Esa es la fuerza del concepto. Pero lo bueno es que es totalmente diferente a esto. Lo que hemos querido es irnos al otro extremo. Fórmula E, en ciudad y con monoplazas. Extreme E, en el Polo Norte y con todoterrenos eléctricos.
P: ¿Cómo te imaginas el monoplaza del futuro?
A.A.: Es importante seguir por el camino de hacer cambios que sean relevantes para los coches eléctricos. El siguiente coche será el Gen 3, a mí me gustaría que la tercera generación fuera un coche más ligero que éste, con la batería más ligera que en éste, un diseño todavía más agresivo pero que la principal evolución tecnológica sea tener una batería mucho más pequeña que se cargue muy rápido. La carga rápida es el siguiente desafío que tienen los coches eléctricos y si conseguimos hacer una carga rápida en dos minutos del 80% de la batería, eso lo trasladas al coche de calle y te cambia todo el mapa. Hay otros que quieren cuatro ruedas motrices, pero a mí no me interesa. El primer coche de cuatro ruedas motrices salió en 1901. Ya me contarás tú dónde está la innovación.
P: El salto que ha habido del coche anterior a éste sobre todo en potencia, rendimiento y duración de la batería, ¿ha sido porque realmente esa evolución ha existido en los últimos meses, último año, o se podía haber tenido un coche así desde el principio o en la segunda temporada pero los costes lo limitaban?
A.A.: Claro. El coste es una variable fundamental. Nosotros para contener los costes una de las variables es que los coches sean los mismos durante cuatro años. La batería en el año uno era la más avanzada que había, pero si haces una nueva cada año va subiendo. No sé si hubieramos podido doblar y llegar hasta lo que hemos hecho ahora, pero sí hubieramos podido aumentarla. A lo mejor sin problema de dinero podíamos haber adelantado esto un año o con mucho dinero, a lo mejor, dos años. Tres años yo creo que no. Por ahí más o menos. Pero hay que equilibrar, lo que no quieres es que se arruinen todos los equipos. Entonces ya no tienes campeonato, tienes que ir manejando eso.
DMC: ¿Hay algún plan previsto para los monoplazas de primera generación o van todos al museo?
A.A.: No, vamos a venderlos. Yo me quedo uno. Me quedo el primer ganador, el de Di Grassi que ganó en Pekín. Vamos a venderlos a coleccionistas y hay un grupo que quiere hacer un certamen en China, estamos viendo si le vendemos unos cuantos (hay algún valenciano metido). Los vamos a vender y nos va a venir muy bien porque están 100% amortizados.
DMC: ¿Aprobáis por lo tanto la idea de un campeonato nacional o regional de Fórmula E?
A.A.: Sí, eso está bien. No pueden usar la marca Fórmula E porque pertenece a la FIA y yo tampoco dejaría utilizar la marca para un campeonato regional, pero vamos, que lo llamen como quieran. Son los coches de Fórmula E. La F1 tampoco dejaría que utilizaran la marca F1 para una Fórmula 1 china, pero no tengo ningún problema.
P: Puede dar la sensación de que hay cierta burbuja, ¿cómo se puede estabilizar esta situación?
A.A.: Creo que estamos justamente en lo contrario de una burbuja. Esto es mucho más pequeño del potencial que realmente tiene, porque toda la industria va a cambiar. Todo el mundo va a venir para acá. El problema lo tienen los demás, porque los demás se quedan sin industria. Las carreras de caballos siguen ahí, pero ya nadie va en caballo salvo quizá alguna granja para arar. La combustión se va a terminar. La combustión está condenada a desaparecer, con lo cual a nosotros sólo nos queda esperar. Somos mucho más pequeños de lo que vamos a ser en cinco o diez años. Lo único que no tenemos que hacer es cometer errores, estamos en el sitio justo. ¡Que hemos tenido suerte! Hace seis años me esperaba que pasara esto pero no sabía si iba a pasar o no. Hice una apuesta y dije “creo que el mundo va a ir por aquí”. Pero si lees todo lo que está haciendo la industria, cada vez está acelerando más el desarrollo en esta dirección. Estaba en una reunión ahora con representantes de Mercedes. El empujón que le van a dar al programa EQ y a los coches eléctricos. Mercedes va a electrificar toda su gama. Por eso digo que estamos justo en lo contrario (de una burbuja). Los que se pueden estar quedando en una burbuja sin sustancia real debajo son todos los demás como no se hagan eléctricos. Pero claro, ya estamos aquí nosotros.
P: Un comentario recurrente es sobre cómo se utilizan generadores de gasoil en Fórmula E. ¿Tenéis pensada una parte de la inversión para mejorar esto, para poder hacer discurso en este sentido?
A.A.: Claro, ya lo hacemos. Lo que pasa es que muchas veces no se sabe. El aquafuel nos cuesta muchísimo dinero, diez o quince veces más de lo que nos costaría un generador diésel pero no podemos recargar los coches con un generador diésel. Sostiene los coches, que es lo importante. Lo demás, está muy bien pero es idealista. Soy muy práctico. ¿Qué no puedo cargar con diésel? Los coches, lo lógico. ¿Otras cosas? Estamos viendo tecnología para hacerlo, pero no es mi prioridad absoluta gastarme 25 millones de euros en que la TV del E-Motion Club se alimente de energía renovable. Si lo hace, mejor. Y hay países donde se te da esa opción, donde la electricidad la puedes comprar de fuentes renovables. Pero en España no. En España compras la electricidad de la parrilla y viene de un mix, no toda la electricidad que compras viene de carbón, tienes parte de viento… Pero evidentemente esa es una crítica que hemos tenido desde el principio y yo siempre contesto una cosa, para hacer una tortilla hay que romper huevos. Si queremos cambiar todos los coches del mundo por eléctricos que van a tener un efecto positivo muchísimo mayor que el efecto negativo, que lo tenemos… ¡Lo que no podemos decir es que no tenemos ningún efecto negativo! Porque eso no es verdad. Lo tenemos. Lo asumimos. Compramos créditos de carbono para compensar esa huella, pero lo tenemos, es que está ahí. Cien por cien no somos, pero el beneficio que pensamos que aportamos es mucho mayor que la huella de carbono que dejamos. (…) La energía solar sería una opción, pero no te genera la electricidad lo suficientemente rápido. Habría que poner los paneles una semana por ejemplo y que te carguen una batería. Lo estamos viendo con socios como Enel y ABB sobre todo para buscar soluciones para todo lo demás.
P: Hay un hype muy grande en cuanto a electrificación…
A.A.: Madrid por ejemplo está haciendo una política muy buena sobre este tema.
P: Pero eso se va a acabar. ¿Después de este pico puede venir un valle?
A.A.: Ojalá, eso significará que hemos resuelto el problema, pero es que no lo vamos a resolver. Hemos visto el informe de Naciones Unidas que salió hace cinco días de las previsiones de aumento de temperatura global hasta 2100 y es una catástrofe. El Acuerdo de París, que quiere limitar a dos grados y si es posible a 1,5 el aumento de temperatura en este siglo… vamos camino de los 4ºC. Eso es un calentamiento global brutal. El movimiento sólo puede ralentizarse si vemos que la temperatura está controlada, pero no tiene ninguna pinta. Ojalá, me encantaría que estuviera controlada, probablemente significaría que la mitad de los coches o más son eléctricos. Entonces veríamos que hemos llegado a nuestro objetivo, pero tiene muy mala pinta. Y el problema es que el calentamiento global se retroalimenta. Cuanto más hielo se derrite, menos blanco hay y menos reflejas al espacio, luego calientas más. Cuanto más se derrite el permafrost, más metano libera y retroalimenta el efecto invernadero. Vamos por muy mal camino.
DMC: ¿Los fabricantes están retenidos por algún tipo de cláusula por la cual deban mantenerse cierto número de temporadas o tienen entrada y salida libre del campeonato?
A.A.: No, no, están retenidos. Lo que pasa es que cada uno de una manera diferente, yo no negocio en común con ninguno. Todos así.
DMC: ¿Eso es aprendido de alguien?
A.A.: (Se ríe) Muchas cosas he aprendido de él, sí, esa sobre todo.
P: Volviendo al neumático, el valor que aportó Michelin con su segunda generación fue sobre todo la disminución de la resistencia de la banda de rodadura. Decías que la tercera generación debería centrarse en la carga rápida. ¿Qué valor podría aportar el neumático en esas circunstancias?
A.A.: El neumático siempre tiene un valor que aportar. Aunque en este nuevo coche nos hayamos enfocado en la batería, pero el neumático aporta lo que tú has dicho. De cara a la tercera generación creo que debe seguir aportando, probablemente más de lo mismo pero estamos viendo desarrollo de neumáticos que van en direcciones completamente radicales. He visto cosas en Michelin que no parecen un neumático, a lo mejor metemos algo de eso en la próxima generación y podría ser un salto mucho más agresivo. Es todavía temprano, vamos a alargar seguramente esta generación de tres a cuatro años, con lo cual nos quedan cuatro años de este coche hasta el siguiente. Todavía estamos en fase de brainstorming para ver qué pasa, pero seguro que el neumático tiene un papel muy importante.
P: ¿Cómo se idea el diseño de unos monoplazas como estos? El cambio ha sido drástico.
A.A.: ¿El diseño? Tiene una historia bastante peculiar. Hice uno yo con unos diseñadores e hizo uno Jean Todt. En este campeonato las decisiones comerciales las tomamos nosotros y las decisiones técnicas las toma la FIA. Tomamos todo siempre en consenso pero aquí no lo había porque a mí me gustaba el mío y a Jean Todt le gustaba el suyo. Como es una cuestión técnica cogimos el de Jean Todt. Y al final es mucho más bonito el de Jean Todt que el mío, así que tuve que llamarle y decirle “tenías razón”. Este es como muy mazacote, muy grandote. El mío era más fino, pero al final éste le ha dado un toque mucho más rupturista. Este no se parece a nada, con lo cual tú ves esto y ves un Fórmula E. El mío era quizá, no más tradicional pero sí como más ligero.
P: ¿A nivel de seguridad qué medidas habéis tomado?
A.A.: Ya estaban más o menos en la Generación 1 y siguen. Pero más o menos tenemos todas las medidas de la FIA, con un crash test igual que el de la Fórmula 1, la batería hace su crash test independiente, tenemos todas las pruebas de Naciones Unidas para el transporte de baterías, que es una cuestión bastante complicada. Estas baterías tienen todas sus certificaciones, cogemos una batería de estas y le hacemos de todo. Con un soplete, la tiras desde diez pisos… Tenemos unas pruebas superexigentes. No ha habido muchos accidentes…
DMC: El de la primera carrera fue suficiente.
A.A.: El de la primera carrera fue suficiente y ese demostró que aguantaba todo bien. La batería seguía operativa después del accidente.
P: Los diseños que ha mostrado la Fórmula 1 se parecen un poco a cierto coche que hay por aquí.
A.A.: Se parecen un poco, sí.
P: ¿Cómo va la relación con la Fórmula 1 teniendo en cuenta que además hay compañías primas detrás de ambos?
A.A.: De momento nos dejan competir. Nosotros no competimos con la Fórmula 1, pero nos dejan más o menos hacer la estrategia que queramos cada uno. No tenemos ninguna directiva de nuestros accionistas que diga que tienes que ir por aquí o por allí. Tampoco podrían darla porque las tres son compañías cotizadas independientemente. Un accionista de una cotizada no puede decirle a otra cotizada que haga un acuerdo con ésta o se pelee con ésta. Tienen que quedarse fuera y que nosotros hagamos lo que entendamos que es mejor para la Fórmula E. Luego desde el punto de vista personal las relaciones son muy buenas. Conozco a Chase Carey desde hace 20 años y las relaciones con él son buenísimas, de vez en cuando nos damos alguna pulla como cuando Ross Brawn dice que se van a hacer eléctricos y yo le digo que no pueden… Lo típico. Pero hay muy buena relación.
P: ¿Cómo consigues cambiar la mentalidad de la gente más tradicional, que ha vivido la competición desde otro punto de vista?
A.A.: Creo que es más fácil captar fans nuevos que convencer a los fans a los que no les gusta esto. Porque si no les gusta, hombre, al final puede que les guste, pero tienes que pasarte bastante tiempo intentando convencerles. En cambio captar a fans nuevos, sobre todo de la generación más joven, que no están de momento en el mundo del motor, eso sí es más factible. No es fácil tampoco, pero por ejemplo nosotros desde la temporada 3 a la 4 nuestros vídeos en YouTube han pasado de 50 millones de visualizaciones a 580. Más del 1.000% de crecimiento. Y eso son números que podemos cuantificar perfectamente, tú sabes cuántas visualizaciones ha tenido uno de tus vídeos. El que lleva 50 años viendo Fórmula 1 y le encanta… Ojo, que algunos cambian ellos solos. Ahora a Bernie esto le encanta. Pero al principio había que ver lo que decía, claro.
P: ¿Hay lista de espera para albergar carreras de Fórmula E? ¿También la hay de fabricantes que quieran entrar?
A.A.: Sí, lo que pasa es que no hay equipos ya casi. Hay como tres fabricantes más que están ahí pensándoselo. Más que pensándoselo. Tienen que comprar o hacer un acuerdo con uno de los equipos independientes. Sólo quedan de momento Dragon, el de Jay Penske, Virgin… y Venturi, medio-medio. Quedarían tres. Entonces tienen que llegar a un acuerdo con uno de esos tres. No podemos subir el número de equipos, lo tenemos en el contrato. Doce. Muchos equipos son de gente, amigos míos como Jean-Paul Driot o gente así que invirtió, que arriesgó para entrar en Fórmula E. Invirtieron dinero pero me dijeron “oye, no te pongas ahora a hacer equipos como churros porque entonces vale menos lo mío”. Y yo dije “yo hago doce y así cada uno de los doce tiene valor”. Y si ellos lo quieren vender en un momento dado, que algunos ya se han vendido y comprado, pues obtienen un beneficio.
Fotos | FIA Formula E, Michelin y BMW Motorsport
