Con motivo de las 6 horas de Spa-Francorchamps, en Diariomotor Competición tuvimos la oportunidad de unirnos a la expedición de Toyota para vivir la cita belga desde dentro, lo que entre otras cosas nos permitió hablar con algunos elementos clave de la escuadra del WEC. Tras escuchar las opiniones de pilotos en activo como José María «Pechito» López y Kazuki Nakajima, llegó el momento de ver qué piensa sobre la situación actual del campeonato, el equipo y las normativas un ex-piloto como Alex Wurz, muy activo además en tareas que no suelen tener tanto que ver con quienes se ponen al volante de las máquinas que compiten por los circuitos del mundo.
Pregunta: «Ante todo, ¿objetivos para esta temporada y para esta edición de las 24 horas de Le Mans?»
Alex Wurz: «Es muy simple. El objetivo es ganar. Debemos hacerlo todo perfecto, evitar cosas como lo que ocurrió el año pasado aunque ya sabemos que el automovilismo es así y no se puede controlar todo. Es un ejercicio de ingeniería y cada pequeña parte tiene su historia detrás así que debemos evitar que pasen cosas como el año pasado, donde algo falló tras 23 horas y 56 minutos.»
P: «¿Qué ha cambiado en la mente de los pilotos desde el año pasado?»
A.W.: «No mucho, la verdad. Le Mans es muy difícil como tal y la carrera enseña muchas cosas, sobre la vida incluso. El caso es que el año pasado luchamos con un coche que no era el más rápido y a pesar de tener menos recursos que los rivales estuvimos allí. Queremos ganar en Le Mans pero también es cierto que una victoria allí da el doble de puntos con lo que todo tiene un sentido matemático. Tenemos un enfoque similar al año pasado pero tenemos que asegurarnos que podemos controlarlo todo. A lo largo del invierno, el equipo tuvo un buen nivel de motivación para asegurar que podíamos llegar listos. Podemos luchar pero Porsche estará allí. Ellos han pensado en Le Mans, usando ese paquete aerodinámico de baja carga.»
P: «Tres coches este año en Le Mans. ¿Distinta estrategia en carrera?»
A.W.: «No cambiará tanto en carrera ya que los tres coches usarán las mismas especificaciones y tendrán las mismas posibilidades de ganar y por lo tanto todo dependerá de quienes trabajen en cada uno de ellos. Por razones matemáticas, nos interesa que ciertos coches terminen la carrera pero también queremos tener armas para pelear. Es un desafío desde el punto de vista logístico. Cosas simples… puede parecer una tontería pero es más fácil lidiar con dos cosas que con tres. Por ejemplo, yo tengo tres hijos… puedo agarrar dos con mis manos pero no tres. Es lo mismo en las carreras; necesitas una estructura directiva mayor, con lo que se añaden pasos en la gestión y las decisiones rápidas pueden no serlo tanto. Es un desafío pero espero que estemos en forma para hacerlo.»
P: «¿Así que no usaréis un coche como liebre?»
A.W.: «Los tres coches intentarán ir al máximo. Desde hace algunos años, la carrera es un sprint, no proteges el coche y sólo vas al máximo, cortando pianos y atacando la pista si es lo más rápido. No puedes cuidar el coche hoy en día así que los tres coches irán al máximo. Además los tres usarán la misma especificación de aerodinámica, motor, baterías… los tres irán a por todas.»
P: «¿Cuales son las expectativas del tercer coche? Pilotos como Yuji Kunimoto tienen menos experiencia y eso puede influir en sus opciones.»
A.W.: «Bueno, José María también es nuevo… todos los pilotos han tenido un programa extensivo de pruebas aunque las carreras siempre son distintas y por eso estamos aquí también; para aprender a gestionar las carreras. Pero no podemos simular el tráfico y los problemas que llegan con él. Cosas pequeñas… cuando pruebas sólo raramente te sales de la trazada, siempre es más fácil cuidar los neumáticos… la aerodinámica cambia cuando tienes virutas de goma enganchadas al coche… intentamos simular todo esto pero hay que estar en las carreras para aprender todo esto y ello se aplica a los pilotos. Tendrán que aprender todo eso pero espero que estén a la altura.»
P: «José María no compite en Spa-Francorchamps. ¿Hasta qué punto es un problema para el equipo, de cara a Le Mans?»
A.W.: «Bueno, no es exactamente ideal pero tenemos un motivo médico para ello y aunque nos habría encantado que estuviera en el coche y a él también, a veces no hay nada que hacer. Hay que aceptarlo y seguir adelante.»
P: «Alex, eres buen amigo de un piloto español, Pedro de la Rosa…»
A.W.: «¡Qué va, no soy amigo suyo! (Ríe)»
P: «¡No mientas, sois muy buenos amigos!»
A.W.: «Sí, nos llevamos muy bien. Es uno de mis mejores amigos.»
P: «Entrenas con él y todo… ¿Crees que sería un buen piloto para el WEC?»
A.W.: «Ya lo intenté hace mucho tiempo, el convencerle para que viniera a correr en resistencia. Habría sido muy bueno, habríamos estado en el mismo coche y habríamos hecho buen equipo. Su mentalidad es muy buena para la resistencia. Ahora no podríamos compartir coche ya que yo estoy retirado y no volveré. Además es muy difícil entrar en LMP1 por la situación contractual de las dos marcas presentes y por tener un fabricante menos. Pero sería un gran activo para el mundo de la resistencia.»
P: «En el pasado probaste el coche, por ejemplo en Le Mans en 2016. ¿Lo harás de nuevo este año?»
A.W.: «No. Por motivos de ‘seguridad’, no he renovado mi licencia para que así el equipo no pueda tener la idea de meterme en el coche. Casi quieren pedirme en cada test que aproveche que estoy allí para probar y ahora tenemos 9 pilotos así que aunque es un orgullo que mi opinión sea bien considerada, creo que es el momento adecuado para dejarlo por fin.»
P: «¿Cómo de importante es que la alineación del tercer coche sea la que es? Un Stéphane Sarrazin que hasta 2016 competía a tiempo completo y un Nicolas Lapierre que conoce bien al equipo de haber trabajado con ellos parecen grandes elecciones… sobre todo para ayudar a que el tercer coche esté más en forma.» (n.del.r.: finalmente Toyota subirá a Sarrazin en el segundo coche y pondrá en su lugar en el tecero a López)
A.W.: «Es una pregunta fundamental que seguramente respondería mejor Toyota como compañía. En cualquier caso, hay dos enfoques posibles en un coche. El primero es poner a pilotos jóvenes para que aprendan y se formen para el futuro y el segundo es prepararlo al máximo para competir. Nosotros elegimos la segunda opción y por eso tenemos a Stéphane y Nicolas como pilotos experimentados. Además, estos coches son muy complicados de pilotar y lleva un tiempo largo el adaptarse a ellos. Poner un piloto rápido pero que aún no sabe cómo aprovechar el sistema de recuperación de energía, la forma de ahorrar carburante… requeriría tiempo para ir bien de verdad. Por eso valoramos sobre todo la experiencia. Pero también hay que tener en cuenta los pilotos de futuro y por eso tenemos a Yuji en el coche o a José María en el equipo. Creo que es un buen equilibrio.»
P: «Seguimos con los pilotos. Porsche tiene a varios ganadores de Le Mans en su estructura y en Toyota ninguno de vuestros pilotos ha ganado nunca la carrera. ¿Es eso una desventaja?»
A.W.: «Es cierto, no tenemos ganadores de Le Mans, pero tenemos a campeones del mundo y pilotos que han ganado carreras así que en términos de calidad no están por debajo de los chicos de Porsche. Pero creo que la mezcla de pilotos jóvenes y experimentados es la mejor ya que los primeros aprenden de los segundos mientras que estos últimos se mantienen alerta por la presencia de los otros. Creo que nuestras alineaciones son muy competitidos.»
P: «¿Qué papel tienes a la hora de trabajar con los pilotos?»
A.W.: «Muy simple… si lo hacen bien es cosa mía. Si sufren accidentes, nada que ver (ríe). Les ayudo pero no es sólo asistir a los jóvenes, que es quizás lo más evidente. En mi caso, doy una opinión más, un par de ojos y orejas más que tener en cuenta a lo largo de las pruebas invernales, en momentos que hay que tomar decisiones en carrera… es algo que estoy disfrutando. Está funcionando bien por ahora.»
P: «En las últimas semanas ha llamado mucho la atención en el automovilismo la participación de Fernando Alonso en las 500 millas de Indianápolis. ¿Qué piensas sobre ello? Y si estuvieras en su posición, ¿qué habrías hecho? Decir que no a Mónaco para ir a Indy…»
A.W.: «Siendo la primera vez que está en Indy, creo que me llevaría dos pares de pantalones al circuito. Por seguridad. Tengo varios amigos que han ganado allí y es muy distinto. Hay que saber jugar con la normativa, con los demás coches ya que dependiendo de los rivales tú vas a reglar tu coche de una forma u otra… y si no juegas con sus reglas, lo pasas mal. Fernando es muy zorro, es un tipo frío y sabrá cómo adaptarse, lo entenderá rápidamente. Es una cultura muy distinta pero tiene buenos consejeros. Es una experiencia interesante e instructiva. En cuanto a mi, personalmente, no habría dejado Mónaco para ir a Indianápolis pero es una decisión conjunta del piloto y el equipo y cada uno de nosotros es distinto. Puede que yo me case con una rubia y tú con una morena. Como por aquí en Europa no podemos casarnos con dos, hay que elegir. En cuanto al marketing y en términos de imagen, es algo genial para el automovilismo y es una jugada muy valiente. Lo hará muy bien teniendo en cuenta que es un debutante pero yo no lo habría hecho.»
P: «¿Y crees que estará el año que viene por aquí, en el WEC?»
A.W.: «Lo intentó en el pasado y no salió bien. Creo que es un poco más complicado ahora teniendo en cuenta la situación contractual de los equipos de fábrica en LMP1. Si no se le solapa con la Fórmula 1, sería una buena idea entrar con un LMP2 para tomar experiencia. Son coches con el mismo nivel de aerodinámica, sólo que con menos potencia. Pero sería una forma de aprender… lo mejor sería preguntarle a él, claro.»
P: «¿Te gustaría verle en Le Mans? Como aficionado al automovilismo.»
A.W.: «Soy un fan de los pilotos que hacen distintas categorías. Creo que el entorno corporativo excesivo ha impedido estas historias desde hace quince o veinte años y no se mezclan demasiado pero creo que es genial. Esto ayuda también a responder la pregunta que todos nos hacemos. ¿Quien es el piloto más versátil y talentoso? Y al final, los pilotos quieren… bueno, pilotar. Es simple y antes las cosas eran demasiado restrictivas. En el caso de Fernando quizás está llevado al extremo, dejando de lado el Gran Premio más prestigioso que además también es uno de los que en principio debería favorecer más a su máquina. Es un caso extremo pero creo que los pilotos necesitan variar un poco y pilotar distintas máquinas. No deberíamos pensar que la Fórmula 1 se enfrenta a MotoGP, al DTM o las demás categorías. Lo que deberíamos tener es campeonatos que se promocionen los unos a los otros. Lo que queremos es que los aficionados sigan el automovilismo, los deportes de motor. Tal y como trabajamos ahora, la mayoría de campeonatos parece que lo intenten poner difícil para que los aficionados sigan otras competiciones. Eso sería lo ideal.»
P: «Los coches de generación actual han alcanzado el rendimiento de los anteriores. ¿Te sorprende?»
A.W.: «No. Así es como funcionan las cosas aquí. Somos más rápidos que el año pasado a pesar de las restricciones aerodinámicas. Esto demuestra la progresión tecnológica, que además no debería ser prevenida. El motivo por el que los fabricantes están aquí es esa tecnología. Más eficiencia, más ligereza, más vida de uso sin pérdida de uso… todo esto que vemos en la calle se está desarrollando aquí.»
P: «Algunos fabricantes querrían estar en LMP1 pero gastando menos dinero. ¿Qué les dirías?»
A.W.: «Todos querríamos gastar menos pero me temo que estaríamos aquí varias semanas si tuviéramos que entrar en profundidad en ese tema. Peugeot por ejemplo… entiendo su punto de vista. Para Porsche y Toyota también es importante mantener los costes bajo control pero a la vez, queremos estar aquí porque es un gran banco de pruebas y una plataforma promocional magnífica para esta tecnología que produce la marca. Mira el diesel, nadie quería oír hablar de él pero su presencia y éxito en las carreras ayudaron a promocionarlo. Lo mismo con los híbridos.»
P: «Algunas marcas pueden sentir que entrar con esta tecnología tan elevada puede suponer un gran gasto sin saber si van a tener éxito y eso les frena.»
A.W.: «Es cierto que cuanto más complicada sea la tecnología que usas, más van a subir los costes. Nosotros tenemos una especie de acuerdo en el sentido que estamos esperando a que entre otro fabricante para decidir qué camino toma el campeonato. Pero de la misma forma, en la Fórmula 1 nadie espera entrar y ganar el primer año así que, ¿por qué deberíamos hacerlos nosotros en el WEC? De la misma forma, cualquier fabricante que entrara en este campeonato con expectativas de ganar debería hacerlo con un programa a cinco años, dos de ellos en desarrollo y tres de competición. Y tampoco deberías esperar que las normativas cambiaran para que pudieras ganar ya que entonces no sería automovilismo de verdad, sería medio espectáculo y si algo hemos aprendido, es que los aficionados no quieren esto sino que quieren una competición real. Incluso estos aficionados no quieren que todos los equipos entren ganando el primer año. Es una gran historia sensacional si lo logras, claro, pero el nivel es muy alto y entras para demostrar que puedes competir con marcas prestigiosas y batirlas. De ahí que sea un desafío tan interesante. Por eso estamos compitiendo, por eso existe el deporte, ¿no?»
P: «¿Estás entonces en contra de limitar o reducir la tecnología del campeonato?»
A.W.: «Limitarla… bueno, quizás controlarla un poco sí. Reducirla es algo difícil.»
P: «¿Qué se le puede decir a los pilotos cuando pasa algo como lo que pasó el año pasado?»
A.W.: «Al principio lo mejor es dejar que se quejen, que renieguen y que suelten toda esa decepción, esas emociones. Luego… son deportistas. Se levantan y siguen luchando. Son deportistas y son así. No hay que decir demasiado. Es peor para los chicos que montan y desmontan los garajes, aquellos que seguirán trabajando el lunes por la mañana para devolverlo todo a la fábrica. Después de Le Mans todo el mundo tiene un descanso pero pronto hay que volver y el objetivo es aprender y volver más fuerte. La ambición es ganar. Sí, es duro y es algo que ayuda a crecer pero tuvimos una gran recuperación después de Le Mans. Ahora no podemos descansar y estamos centrados en competir. Estoy muy impresionado con todos.»
P: «¿Qué sentiste ese día?»
A.W.: «Un gran vacío. Al principio no te lo crees. Luego lo primero que piensas es ver si hay alguna forma de lograr que el coche siga adelante para intentar ganar. Entonces te das cuenta que Porsche se lo va a llevar y empiezas a pensar en cómo hacerlo para por lo menos sumar algunos puntos. Ese es el proceso mental y entonces te das cuenta de que todo se fue (ríe). Y entonces dejas de pensar porque sólo está deprimido. Sé lo que se siente y es inevitable no estar mal unos cuantos días.»
P: «Volviendo a un tema un poco más positivo… hay esa norma no escrita en Le Mans que dice que cuando se baja de 3:20, el ACO tiende a limitar la normativa para correr menos. ¿Cómo se lidia con ello desde el punto de vista del equipo, la marca, los pilotos… sabiendo que el objetivo es mejorar siempre tanto como sea posible pero que al llegar a cierto punto habrá que ‘volver a empezar’?»
A.W.: «Seguir adelante, sin más. Si ellos limitan la aerodinámica, el motor, el uso de carburante… intentas encontrar un camino alternativo. Es la continua reinvención del producto y esa es la cultura del deporte del motor. Está en todas las categorías a menos que hablemos de un campeonato con la misma máquina para todos. Personalmente me encantaría que los coches fueran más rápidos.»
P: «¿Te intriga ver cuan rápidos podrían ser los coches con unas normativas mucho más libres?»
A.W.: «Llegaríamos muy lejos (ríe). Sería muy emocionante. Claro que en algún momento, teniendo en cuenta nuestra sociedad moderna, habría que hablar de seguridad, homologación de los circuitos pero ese es otro tema… de todas formas el motivo por el que hay que limitar ese progreso es precisamente por seguridad.»
P: «Muchas gracias y suerte para Le Mans.»
A.W.: «¡Gracias!»
