Seguramente haya sido una de las preparaciones más peculiares en la historia de Volkswagen Motorsport, especialmente por la hoja de ruta que han tenido que seguir durante los últimos ocho meses para el desarrollo del Volkswagen I.D. R Pikes Peak. A sólo unos días para que se dispute la ‘Carrera hacia las nubes’, el prototipo eléctrico recibe los últimos retoques antes de enfrentarse a lo que puede ser un hecho historico, que un coche alimentado por baterías desbanque a un coche de motor de combustión de lo más alto de la tabla de registros..
Tal y como reconocía Romain Dumas al medio francés, AUTOHebdo, habían surgido ciertos problemas durante las semanas de test en Europa, no grandes catástrofes, pero sí cosas que se tenían que pulir antes de afrontar el próximo 25 de junio la Subida Internacional al Pikes Peak. Entre otras cosas, la de aumentar en la medida de lo posible la visibilidad del piloto galo a través del parabrisas. Recordemos que no estamos en una carrera de circuitos y que las pendientes, sumado a las curvas muy cerradas, el diseño de los pasos de rueda delanteros y el sol de la mañana en el Colorado son algunos de los elementos que suelen dificultar seriamente la búsqueda de referencias y trazadas a los competidores. Posteriormente pudimos ver al I.D. R Pikes Peak no sólo con una nueva decoración, sino también con una aerodinámica retocada, siendo retiradas las tapas de los pasos del eje delantero y carenando las del trasero.
Por si fuera poco, Volkswagen ha tenido que lidiar con las especiales características del tren de potencia. Estamos ante un coche eléctrico que obviamente está diseñada para cubrir 20 kilómetros de subida a máxima velocidad, por lo que todo, incluso las baterías están pensadas para dicho menester. Durante los test, obviamente Dumas no ha podido completar grandes tandas de vueltas, por lo que los 25-35 minutos de recarga y el trabajo a la hora de recoger datos han hecho que todo el proceso se ha hecho mucho más lento. Todo ello hizo que finalmente el test programado en el Col Saint Pierre no se llevara a cabo y se decidiera volver a Alemania para seguir trabajando con todos los datos recabados durante las casi dos semanas de pruebas antes de viajar ya a Colorado donde este fin de semana se celebrará una de las carreras más longevas del automovilismo estadounidense e internacional.
Durante nuestra visita al circuito Pôle Mécanique para la presentación mundial del I.D. R Pikes Peak pudimos preguntar acerca de su nueva criatura a François-Xavier Demaison, padre también del Volkswagen Polo R WRC y uno de los artífices del espectacular dominio de su versión Supercar en el World RX. Allí, el técnico francés nos dejó algunas de las claves del proyecto del PPIHC, así como resolver las principales cuestiones técnicas que atañe desarrollar desde cero un prototipo eléctrico.
Entrevista a François-Xavier Demaison – Responsable técnico:
Cuéntanos un poco sobre las entrañas del I.D. R Pikes Peak y la configuración de su tren rodante.
Tenemos dos motores, que suministran un total de 500 kW, 680 CV de potencia, cada uno de ellos situados en cada eje. Las baterías de ion-litio de 40 kWh de capacidad están situadas justo detrás del piloto y al lado del piloto.La potencia suministrada por los motores no es igual, siendo el de atrás el que genera más kW. La transferencia de pesos siempre suele estar retrasada, por lo que la opción ha sido la de generar más potencia atrás. En cuanto al motor, ha sido desarrollado por un suministrado inglés muy conocido en la Fórmula E. Las baterías han sido construidas por nosotros mismos.
¿Tendréis problemas con el sobrecalentamiento de las baterías según os vayáis acercando a la cima? ¿afectará a la potencia?
Por supuesto, es algo que hemos simulado ya que es nuevo para nosotros. Una vez que estemos allí veremos cuánto afecta realmente la altura. Hemos optado por una configuración compromiso en términos de potencia y de autonomía, llegando a la conclusión de que precisamente esos 500 kW son la potencia máxima que debíamos utilizar en Pikes Peak. Si conseguimos rodar sin problemas esperamos mantenerla hasta la línea de meta final. Ese es el objetivo. En cuanto a la refrigeración, sí hemos optado por un sistema en el caso de los frenos del eje delantero, pero en el caso del trasero hemos buscado obtener el máximo de regeneración posible, por lo que utilizamos el motor eléctrico para frenar y recargar la batería. Será también una configuración compromiso de nuevo porque cuando buscar regenerar de forma agresiva también estás elevando la temperatura de las baterías, las cuales pierden a su vez rendimiento. Ha sido el simulador la clave para dimensionar la batería.
En cuanto al tiempo, ¿Cuál es el objetivo?
Ya he dicho que objetivamente el reto es el de conseguir el récord de eléctricos. El coche de Loeb tenía más potencia y menos peso. En nuestro caso, el factor de peso (1.000 kilogramos) es un gran lastre para optar al récord absoluto.
¿Pensáis en tratar de alcanzar el récord absoluto?
Creo que un día ser el objetivo principal conseguir este récord, pero ahora mismo nos falta experiencia, es demasiado pronto para ello.
¿Esto significa que no es un proyecto de sólo un año?
Por el momento es un proyecto de un año, pero lo discutiremos después de la carrera
¿El coche podría ser más rápido sin el techo?
Podría serlo, pero el coche fue diseñado con el techo. Obviamente los ingenieros siempre apostaríamos por la opción más ligera (sin techo), el techo es peso. Es mejor aerodinámicamente con el habitáculo cerrado, pero por ejemplo los Fórmula 1 no tienen techo.
¿Pensasteis en incluir algún tipo de sistema aerodinámico activo, algo como por ejemplo un DRS?
Sí, lo hicimos, pero el peso extra penalizaba más de lo que hubiéramos podido obtener, así como la complejidad que este hubiera supuesto, por lo que preferimos no tenerlo. En cuanto al tamaño del alerón, con la altitud, la densidad del aire es menor, por lo que necesitamos de alerones más grandes para poder generar la suficiente carga aerodinámica. Se reduce la resistencia que supone el aire, el drag, pero también tenemos menos downforce.
¿Las ruedas han sido creadas específicamente para este proyecto?
Las ruedas han sido hechas a medida por Michelin, debido a que la aerodinámica y el peso del coche son muy especiales y debido a que para conseguir la velocidad que tenemos era muy importante no tener ningún tipo de problema de presión en los neumáticos.
En cuanto al diseño, ¿es una suerte de prototipo de Le Mans? ¿Habéis tenido colaboración de Porsche en el desarrollo del chasis o de otras piezas? ¿Qué papel ha jugado ANSYS?
Es un prototipo de Le Mans. Hemos tenido la colaboración de Porsche en el apartado aerodinámico, una cooperación muy cercana con ellos, pero sólo en la parte Aero. ANSYS ha intervenido especificación en la simulación de las baterías, es uno de nuestros socios tecnológicos en el proyecto.
¿Qué parte de la subida crees que irá mejor para vuestro coche?
Creo que en las curvas más lentas partimos con ventaja debido a la entrega de par que nos da la tecnología eléctrica ya desde baja velocidad. Creo que el segundo sector es el mejor para nosotros, mientras que el tercero creo que es el más complicado para todos ya que está muy bacheado actualmente. Aun así, esperamos ser muy rápidos en toda la Subida. La diferencia de temperaturas no debería afectar demasiado al agarre entre la primera parte y la zona de la cumbre salvo que haya hielo, nieve o agua. Rezaremos por tener buen tiempo.
¿Puede este coche ir a algún circuito y tratar de marcar referencia entre los vehículos eléctricos tal y como hace el Porsche 919 Hybrid EVO?
Tal vez… (sonríe) ya veremos. Por el momento no hay ningún plan, pero veremos. Como ingeniero te puedo asegurar que es algo que me gustaría, pero tenemos que hablarlo con el departamento marketing y ver qué ocurre. Nosotros estamos preparados. Este coche es un sueño para los ingenieros, simplemente tienes que respetar las medidas de seguridad, el resto está ilimitado.
Después de todo el trabajo que habéis hecho con este coche, ¿crees que un prototipo híbrido de Le Mans podría hacer un buen papel en este tipo de carrera?
Estoy seguro de que un coche híbrido de Le Mans podría hacer un buen papel en Pikes Peak a pesar de que cuenta con muchas horquillas y la desventaja de la altitud. Habría que adaptarlo en términos de elementos aerodinámicos frontales y la dirección, porque al final de cuentas no estamos hablando de un circuito, es una Subida de montaña. También deberías contar con algo más de recorrido de suspensión.
