En la anterior cita del WEC en Spa-Francorchamps, en Diariomotor Competición pudimos hablar con varios miembros del equipo Toyota GAZOO Racing que nos contaron sus impresiones de lo que llevamos de temporada y lo que se espera de las 24 horas de Le Mans. José María «Pechito» López y Kazuki Nakajima dieron el punto de vista de los pilotos mientras Alex Wurz habló desde su particular posición y Rob Leupen nos descubrió varios entresijos del interior de la escuadra. Hoy es el turno de revisar todo lo que tuvo que decir John Litjens, el hombre a cargo del diseño del chasis del Toyota TS050 que la marca japonesa llevará este año a Le Mans con el objetivo de ganar.
Pregunta: «Empezamos con un tema de actualidad… por una cuestión de normativa de ahorro de costes, el monocasco que se homologó el año pasado debe mantenerse igual este año. ¿Hasta qué punto os afecta este hecho?
John Litjens: «Lo primero es que nos ayuda a rebajar los costes de desarrollo, eso está claro. El monocasco es caro así que está bien no tener que diseñar otro. En términos técnicos, supone un pequeño límite. Viendo los conceptos aerodinámicos del año pasado, sobre todo con Audi pero también con Porsche y nosotros mismos, se optó por subir el frontal para poder dirigir una mayor cantidad de aire hacia la parte inferior del coche y para los pontones laterales. Puesto que el monocasco está homologado y no puede cambiarse, no podemos por ejemplo traer un frontal radicalmente distinto. Eso no es un problema grave pero por otra parte hay ciertos cambios estructurales que no pueden realizarse porque entonces las cargas (n.del.r.: de peso, ya sea natural o por efecto aerodinámico) sobre el monocasco serían distintas y no sería posible sin uno nuevo. Así que hay un poco de límite ahí pero es igual para los dos y es importante mantener los costes bajo control, sobre todo en caso de que quieran entrar fabricantes nuevos. Por lo tanto, para el deporte es algo bueno y a nosotros no nos supone un problema demasiado grande. Hemos podido hacer lo que queríamos, generalmente hablando, y hemos desarrollado bastante nuestros conceptos aerodinámicos.»
P: «¿Cuales son los plazos que sigue el equipo a la hora de evolucionar la máquina carrera a carrera y año a año? Por ejemplo, ¿se está trabajando ya en el coche de 2018?»
J.L.: «Eso es algo que hasta cierto punto depende de los cambios de normativa, etcétera. Pero en general podemos decir que la gente que trabaja en la aerodinámica empieza a trabajar en el coche del año siguiente en abril. Todo el trabajo empieza desde marzo así que desde entonces ya hay gente trabajando en el coche de 2018. Temas de aislamiento térmico y demás se trabajan bastante pronto. A medida que pasa el tiempo, se va derivando el trabajo y tenemos reuniones semana a semana hasta el punto en que los conceptos quedan fijados. Una vez todo esto está listo, el trabajo ‘de verdad’ empieza en agosto. Es normal tener tanto tiempo por delante porque por ejemplo los frontales deben pasar los crash test de la FIA, la homologación oficial y demás. Hay que ir con tiempo.»
P: «En su día se usaban modelos de madera para realizar ciertas pruebas, por ejemplo en la época del TS020, el GT-One. No debéis usar ya madera para ese cometido…»
J.L.: «(Ríe) No, ya no. Sólo hacemos pruebas digitales, todo se trabaja en CAD. El último modelo de test que construimos fue de hecho para el GT-One pero desde entonces todo lo hemos hecho digital. Hay gente que se dedica aún a hacer estos modelos pero quita mucho tiempo y la madera no es tan fiable tampoco. Requiere bastante disciplina hacer todos los detalles en CAD también. Así es como trabajamos ahora.»
P: «En términos de desarrollo técnico, ¿qué diferencias hay entre la Fórmula 1 y el WEC? Puede que lo primero sea más extremo en ciertas áreas pero lo segundo permite más libertad. Y ¿hasta qué punto hay transferencia de las carreras a la calle o al revés?»
J.L.: «Bueno, por ejemplo el GT-One tenía el desafío de ser un paquete muy compacto. Al final era un coche ‘grande’ pero sin sistemas híbridos ni nada por el estilo, el desafío es distinto a lo que tenemos hoy en día. Hoy en día el desafía es igual o mayor por la existencia de los sistemas híbridos en el WEC. En la Fórmula 1 antes había más que aprovechar para los coches de calle pero los continuos cambios de normativa no ayudan. Pero en nuestro caso, nuestros coches del WEC siguen siendo buenos bancos de pruebas, por decirlo de alguna manera. Evidentemente las baterías y sistemas híbridos son algunos de los puntos donde más se nota. Claro, los de carreras son mucho más potentes pero ahí es donde empieza lo que se acaba viendo en la calle. Otra cosa es que las normativas nos obligan a tener motores con muy bajo consumo pero que mantengan potencia. Son motores eficientes, sobre todo en materia de eficiencia térmica, lo que es importante porque luego eso nos interesa para los coches de calle. Lo que pasa en el WEC, por lo tanto, tiene más relevancia de cara a los coches de calle que lo que habría en la Fórmula 1 si estuviéramos allí.»
P: «Este año el TS050 estrena un nuevo motor de combustión. En ese sentido y teniendo en cuenta las evoluciones sufridas en los motores eléctricos, ¿fue un desafío traer tanto material nuevo? A fin de cuentas hace dos años hubo también un propulsor completamente nuevo, desde cero.»
J.L.: «Sí, la verdad es que fue un desafío bastante grande aunque principalmente para la parte del equipo que trabaja en Japón. En nuestro caso, esto enlaza con dónde va la normativa. Hay ciertas características del motor que hay que tener en cuenta a la hora de diseñar el coche y nosotros tenemos que reaccionar. También hay que tener en cuenta que si la normativa permite usar menos carburante, debemos adaptar le tamaño del depósito así que aunque tuvimos que hacerlo tarde por cuando se tomó la decisión, sabíamos que había que hacerlo ya que si hubiéramos seguido con el motor del año pasado, sabíamos que nuestro rendimiento no habría estado a la altura para ganar. Así que sí, fue una decisión dura pero al final había que hacerlo y todos llegamos a la misma conclusión. Es parte de la belleza del motorsport, que a veces ese esfuerzo por llegar al objetivo te permite acortar procesos… aunque no podríamos hacerlo cada año.»
P: «Entonces, ¿donde están las diferencias que van a dar la victoria, con respecto a Porsche? ¿Habría que mirar más hacia el motor de combustión o hacia el eléctrico? ¿Dónde se puede marcar más diferencias?»
J.L.: «Bueno, al final hay tres factores principales. El primero es la aerodinámica, donde vemos conceptos distintos. El más pequeño de los tres es el sistema híbrido pero en parte depende de lo que hagas con el de combustión. Al final ese último elemento sigue siendo clave a día de hoy, porque la potencia aún importa mucho. Creo que en años recientes ha quedado claro que el sistema híbrido ha sido uno de nuestros puntos más fuertes. Seguramente es ahí donde hay mayores diferencias, ahora sin Audi que usaban sus motores diesel. Tenemos dos motores eléctricos, uno delante y otro detrás, mientras Porsche sólo usa uno. Por lo que sabemos, incluso ellos mismos creen que nuestro sistema es mejor que el suyo y esperan cambiarlo en un plazo relativamente corto. Quizás el próximo año o el siguiente, para pasar a usar dos motores eléctricos. Así que por ahora creemos que tenemos una pequeña ventaja sobre ellos.»
P: «En términos de preparación del chasis para sacarle el máximo rendimiento, ¿es mejor buscar velocidad pura o tratar de reducir el consumo de carburante y de gomas para maximizar cada stint?»
J.L.: «Si miramos el monocasco, tenemos que ceñirnos a lo que hay por normativa. A partir de ahí buscamos un paquete lo más compacto posible para reducir la resistencia al aire e incluso para darle algo más de espacio al piloto y que esté más cómodo pero nos interesa optimizar esa eficiencia y también la refrigeración, algo realmente importante. A menudo cuando quieres que la aerodinámica sea más eficiente, también es más pesada pero hay que buscar un equilibrio. Quizás gano 1 kg de peso al mejorar el sistema de refrigeración pero eso me da una eficiencia aerodinámica tan buena que se justifica la decisión. Al final lo mejor para el coche es lo que acabamos haciendo y algunos departamentos llegan antes al objetivo y entonces hay que trabajar juntos para que los demás departamentos logren también llegar a los números que queremos. Es su trabajo del día a día y en ese sentido una de mis tareas es asegurarme que se obtiene ese equilibrio y que hacemos lo mejor para el coche y no sólo para una área en particular. Como es lógico, cada departamento busca el mejor resultado propio pero ciertas cosas pueden no ser lo mejor para el conjunto por lo que implican en otras partes del coche.»
P: «En términos de desarrollo aerodinámico, ¿trabajáis con todo el equipo en la misma dirección o hay varios grupos probando distintas soluciones para después contrastar resultados?»
J.L.: «Tenemos el grupo de CFD (n.del.r.: Dinámica de fluidos computacional), que empieza con los estudios iniciales en enero o incluso antes. Ellos buscan qué se puede hacer con el concepto existente y prueban conceptos menos ortodoxos, lo que es importante ya que al evolucionar lo que tienes, puedes llegar a un punto en el que no se pueda sacar más partido de lo existente, que no se pueda evolucionar más. Realmente aún se podrían encontrar ganancias de tiempo pero son tan pequeñas que no es relevante. Pero si pasas a un nuevo concepto, aunque las primeras pruebas den un resultado inferior, la capacidad de mejoría que hay al principio siempre es enorme. Por lo tanto, si no estuviéramos abiertos a explorar nuevos conceptos, jamás innovaríamos y nos mantendríamos fieles a lo que conocemos. Hay que ver cómo puede evolucionarse más el coche, qué tiempo es necesario para ello y calcular cuándo podrías estar por delante del concepto que está en uso. En cuanto hay un concepto fijo, nos quedamos con un equipo de trabajo para la parte delantera y otro para la trasera aunque en realidad acaban trabajando juntos. A fin de cuentas, el flujo de aire de delante acaba afectando a lo que pasa detrás.»
P: «¿Alguna vez se ha dado un caso donde una de las soluciones que acabó siendo adoptada en el coche fuera considerada inicialmente como inválida o simplemente fuera algo inesperado o sorprendente?»
J.L.: «Nuestra correlación entre el CFD y lo que vemos en pista suele ser muy fiel a la realidad. Es algo que agradecemos a nuestro paso por la Fórmula 1. Sí, claro, alguna vez hay alguna pequeña parte, algún objeto que en el túnel de viento no hace exactamente lo que mostraba el CFD pero normalmente la correlación entre el túnel de viento y la realidad es bastante buena. Si hay desviaciones a veces, lo que puede suceder, suele deberse a la estructura del componente en cuestión ya que en el túnel de viento las piezas pequeñas son casi siempre completamente sólidas pero en tamaño real eso cambia. Podemos replicar las formas pero replicar el peso es más complicado en algunos casos ya que no es sólo una cuestión de escalarlo. A veces, con algunos componentes acabamos teniendo más deformación de lo esperado, lo cual no es bueno. Y por eso hay que hacer estos test lo antes posible aunque sea en un aeropuerto o en línea recta, para confirmar los números que nos da el túnel de viento. Los ajustes más detallados son otro tema pero por lo menos la base está ahí.»
P: «Sabemos que el WEC tiene una tendencia, de vez en cuando, a limitar el rendimiento de los coches en Le Mans para evitar que una de las marcas que compite se lo lleve todo, esto por parte de la FIA y el ACO. ¿Consideras que eso es un inconveniente para lo que Toyota intenta conseguir o es más un desafío técnico que atacáis con vuestro programa?»
J.L.: «Es normal hacer lo que hacen. Ven como los coches van cada vez más rápido, cada año. Y no quieren que vayan demasiado rápido, también desde el punto de vista de la seguridad. Está claro que en las reuniones técnicas donde se deciden las cosas, si vemos que algo nos perjudica más a nosotros que a Porsche, mostraríamos nuestra opinión pero al final es decisión de la FIA. Pero si es en materia de seguridad, pueden dictar las normas tal y como quieran. Pero a día de hoy aún nos sentimos fuertes en el desarrollo aerodinámico y este año sentimos que hemos alcanzado a nuestros rivales y estamos a su altura.»
P: «En Spa-Francorchamps, el coche número 9 salió con el paquete aerodinámico de baja carga que se usará en Le Mans. ¿Se pudieron recopilar todos los datos que se esperaban? ¿Y qué se espera para Le Mans?»
J.L.: «Sacamos buenas conclusiones y fue una buena preparación para Le Mans pero era la primera vez que el paquete de baja carga se usaba en carrera y aunque hicimos muchos test con él en invierno, la mayoría del trabajo se realizó en el coche de alta carga aerodinámica puesto que ese iba a ser el primero que iba a usarse y el primero que iba a producirse. Siempre es importante dar al equipo el máximo tiempo posible para preparar y desarrollar el paquete de Le Mans así como para evolucionarlo. Decidimos usar el tercer coche como preparación para las 24 horas en Spa. Fue una preparación para toda la operación, además, ya que es la primera vez que vamos a Le Mans con tres coches desde 1999 y hay muchos cambios con respecto a competir con dos coches. Todo esto sirve para que los pilotos cojan ritmo pero también para probar el paquete aerodinámico y para que todo el equipo esté listo. Era la oportunidad perfecta para hacerlo, para recopilar información y los datos nos dicen que el coche era más rápido en el primer y el tercer sector pero perdían más tiempo en el segundo.»
P: «Este año Toyota ha entrado en el WRC por primera vez desde 1999 también pero en tiempos recientes la popularidad de la Fórmula E ha ido en aumento. ¿Sería factible para la marca el sustentar varios programas híbridos o completamente eléctricos? Por lo menos en un futuro a corto plazo.»
J.L.: «Por nuestra parte sí, claro. Pero es una decisión que depende más de la marca como tal que de nuestro equipo aquí en TMG. Depende más de ellos. Por nuestra parte, el proyecto del WEC es a largo plazo y estamos encantados de seguir con él. De hecho esperamos seguir bastante más allá de este año. Sobre el WRC, no tomamos ninguna decisión nosotros. Incluso en Fórmula E, seguiría siendo una cuestión de la marca. Pero como puedes imaginar, la gran motivación detrás de cualquier decisión será el ver qué aplicaciones puede tener todo esto en los coches de calle. Es un factor importante para TMG; trabajamos en sistemas híbridos porque todo esto ayuda a que se desarrollen más rápidamente los híbridos que acaban en la calle. Ahora mismo no tenemos ningún programa de calle con coches completamente eléctricos. Si en Toyota empezara a moverse en esa dirección, claro que tendría sentido mirar hacia la Fórmula E aunque siempre dejando claro que querríamos que las normativas permitieran algo más de libertad ya que a día de hoy lo que puede hacerse es muy limitado. Pero si permites más libertad, también los costes van a subir, así que siempre hay ese equilibrio que hay que encontrar. Otro punto interesante es que puesto que los componentes híbridos son los mismos que se usan en un coche eléctrico, en Toyota creemos que nuestro trabajo en el WEC ya ayuda a desarrollar componentes para un futuro vehículos eléctrico; baterías, sistemas de recuperación de energía, etcétera. De hecho, creemos que el nivel de desarrollo eléctrico en el WEC es superior al que hay en la Fórmula E.»
P: «Este año sólo está Porsche como rival en Le Mans. ¿Es su presencia suficiente desafío para mantener la guerra de desarrollo o la presencia de un tercer fabricante empujaría a Toyota aún más?»
J.L.: «Creo que desde el punto de vista tecnológico, no importa demasiado si hay dos o tres fabricantes. Creo que la diferencia es principalmente para los aficionados; más fabricantes hacen que el campeonato sea más atractivo. Pero la tecnología y el nivel de los fabricantes en LMP1 es suficientemente alto como para que no sea distinto pelear contra una marca o dos.»
P: «Hablabas de la importancia para Toyota el tener tecnología híbrida puesto que hay transferencia hacia los coches de calle. En tiempos recientes la Fórmula 1 ha cambiado su ‘irrelevancia’ a nivel de producto y sus motores son también ahora híbridos, de poca cilindrada y con turbocompresor. Está claro que esto sería también una decisión corporativa pero desde el punto de vista tecnológico, crees que la Formula 1 sería relevante para Toyota en términos tecnológicos y de transferencia de esta tecnología a la calle?»
J.L.: «No lo creo. O por lo menos, no más que el WEC ya que a día de hoy los sistemas híbridos de este campeonato son aún más potentes aunque en la Fórmula 1 están espabilando. Además las carreras son largas, bastante más que en la Fórmula 1, lo que tiene que ver con crear propulsores con buena fiabilidad y transmitir ese conocimiento a los departamentos de coches de calle. Creo que en ese sentido, aunque la Fórmula 1 ha dado un paso en la dirección adecuada, el WEC sigue siendo más relevante.»
P: «¿Cómo han cambiado las cosas desde la época del proyecto GT-One? Las carreras, la tecnología…»
J.L.: «Como el día y la noche (ríe). Evidentemente hay ciertos aspectos que se parecen a pesar de todo. La aerodinámica era muy importante y el éxito del coche se debió en parte al hecho que arriesgamos con conceptos distintos a los de los otros fabricantes. Fue un gran coche. Pero por ejemplo el volante en esa época tenía un botón para las luces y quizás tres o cuatro más en total mientras que ahora tenemos tantísimos botones y diales e incluso antes de salir a pista el ingeniero tiene que guiar al piloto a través de una serie de comprobaciones que pueden durar hasta cinco minutos para asegurarse que todo está en orden. Ha habido muchos cambios desde entonces, sobre todo a nivel eléctrico. Al final la aerodinámica y la mecánica son los puntos más importantes. El peso ahora también es clave puesto que logramos lo mismo que entonces con componentes más ligeros y eso cambia marca una gran diferencia.»
P: «Todos estos cambios son interesantes desde el punto de vista técnico y tecnológico pero desde el punto de vista de un aficionado, ¿crees que toda esta tecnología perjudica a la competición y la emoción en pista?»
J.L.: «No, porque al final sigue siendo un deporte donde el piloto sigue siendo clave. Hay electrónica pero se centra sobre todo en mantener el máximo rendimiento de la máquina. Quizás no debería decir esto pero hoy en día seguramente sea necesario contar con pilotos más inteligentes que en el pasado porque tienen que entender más o menos qué es lo que cambian en el volante. El reparto de frenada, el diferencial, … si el ingeniero pide que el piloto cambie algo en el volante y este último no sabe en qué afecta al comportamiento del coche, puede que en la siguiente curva le pille desprevenido y acabe fuera de pista. Sigue siendo muy exigente para el piloto, por lo tanto.»
P: «Sin dar nombres, ¿hay algún piloto en el equipo que esté por encima de los demás en términos de esta capacidad de entender el coche y compense una posible falta de velocidad de esta forma?»
J.L.: «Está claro que tenemos nueve pilotos y no todos van a ser iguales pero creo que hay dos de ellos que son especialmente buenos en esto, comparados con los demás. Todos ellos entienden muy bien lo que pasa pero sobre todo después de una sesión de test, el feedback que estos dos pilotos dan y el razonamiento que dan para justificar que habría que cambiar algo es muy bueno.»
P: «En ese sentido, es un poco como en los coches de calle, ¿no? Al final, hay que ‘volver a aprender’ a conducir cuando uno se sube a un híbrido, si le quiere sacar el máximo partido. Es fácil conducirlo mal y tener más consumo del posible. No es cuestión de frenar tarde y acelerar pronto.»
J.L.: «Exacto. Uno de los puntos más importantes está en la frenada porque en el pasado, con el GT-One, el piloto podía frenar en el último momento. Pero entonces el tiempo de frenada es corto y el sistema de recuperación de energía está en funcionamiento tanto tiempo como se está frenando así que para que el sistema pueda regenerarse más, a menudo es mejor frenar algo más tarde y no tan fuerte. Además eso permite también perder menos carburante, con lo que la economía de carrera es mejor. Las sesiones de test, por ejemplo, sirven para entender cómo reglar el coche para aprovechar todo esto al máximo. Aunque después en carrera hay coches de cuatro categorías, hay tráfico y no es fácil sortearlo. Un reglaje que sirva para una vuelta está bien pero puede dejarte sin la victoria.»
P: «Como marca japonesa compitiendo principalmente en Europa, ¿hay un camino bidireccional para la información entre vuestra base aquí en el TMG y Japón? Desde el punto de vista de quien se encarga del chasis, ¿supone esto una dificultad a la hora de trabajar al haber dos cabezas pensantes mientras por ejemplo Porsche lo tiene todo centralizado?»
J.L.: «Está claro que tenerlo todo en un sitio minimiza el tiempo de espera en ciertos elementos, es innegable. Pero comparado con otros proyectos existentes que combinan fuerzas en Europa y Japón, nuestros compañeros allí están mucho más involucrados. Durante mucho tiempo a lo largo del año tenemos a personal aquí, entre enero y junio. Luego están en Japón entre julio y diciembre pero nosotros recibimos a su personal de diseño y demás. Nosotros les visitamos también para mejorar esta comunicación y esto es algo que difiere de nuestro proyecto con el GT-One o la Fórmula 1, la relación entre Colonia y Japón. En su día ese proyecto era sólo nuestro mientras que ahora es necesaria esa colaboración ya que realmente es un proyecto común. Incluso en Europa hay una gran multiculturalidad así que para nosotros no es un problema adaptarnos un poco y aprender a trabajar juntos. No creo que centralizarlo todo fuera a ayudarnos demasiado.»
P: «¿Hay algún enlace entre TMG y los programas de Lexus en competición en GT3?»
J.L.: «No, no. Ha habido algo de soporte por nuestra parte, algo de pruebas pero sobre todo es coordinación con SRO para la homologación, etc. Son asuntos más organizativos y comerciales para la marca que técnicos.»
P: «Es un proyecto japonés entonces.»
J.L.: «Sí, exacto, a nivel técnico sí. Lo dirige nuestro ex-presidente, Kinoshita-san (n.del.r.: Yoshiaki Kinoshita, cabeza de TMG entre 2010 y 2015) junto con Nagashima-san (n.del.r.: Tsutomu Nagashima, ex-ingeniero de TMG).»
P: «En Le Mans probablemente haya algo sobre las nuevas normativas para 2020. Si tuvierais libertad para elegir qué es lo que se hará con ellas, ¿en qué pensaríais?»
J.L.: «Con la retirada de Audi, los cambios de normativa se retrasaron para 2020 pero aún así, no está muy claro qué es lo que va a pasar. Estamos en debates con la FIA, el ACO y los equipos aunque por ahora no hay nada claro. Por nuestra parte estaría bien mantener el nivel de tecnología y la importancia del desarrollo de nuestra tecnología para coches de calle. Ese es uno de nuestros puntos principales. Por lo demás, veremos qué pasa.»
P: «¿Os preocupa la posibilidad de que otros constructores ‘teman’ entrar en el WEC cuando sólo están Porsche y Toyota en LMP1 como fabricantes, teniendo en cuenta vuestra experiencia?»
J.L.: «Sí y no porque al final siempre ha sido así. Audi y Porsche estuvieron mucho tiempo en Le Mans y al final si las normativas son suficientemente interesantes como para que entren otros fabricantes y si las normativas son correctas para sacarle partido a la categoría, la entrada de otras marcas sería más que bienvenida. Dependerá de lo que pase en el futuro porque incluso en materia de coches de calle, nadie puede asegurar que vayamos a pasar a coches 100% eléctricos o hacia dónde vamos y en ese sentido creo que la situación del automovilismo se parece.»
P: «Muchas gracias y suerte.»
J.L.: «¡Nos vemos en Le Mans!»
