Tras la disputa de las 6 horas de Spa-Francorchamps del WEC, en Diariomotor Competición tuvimos la oportunidad de visitar la sede de TMG y tras intercambiar opiniones con José María “Pechito” López, Kazuki Nakajima en cuanto a pilotos y Alex Wurz y Rob Leupen en lo relativo al personal del equipo, John Litjens nos atendió en Colonia. Finalmente, llegamos a la última entrevista que realizamos de cara a preparar las 24 horas de Le Mans con un John Steeghs que nos contó los detalles logísticos de la gestión de un equipo del WEC entre otros elementos de gran interés. La gran cita del año está a la vuelta de la esquina y ¿qué mejor que repasar todo lo que contaron desde Toyota?
Pregunta: “Yendo del año pasado a este, el gran cambio y el gran tema de conversación es el tercer coche. ¿Cómo cambia esto la organización logística? Puesto que seguramente es ahí donde está el mayor desafío en ir a Le Mans. Más gente, más recambios…”
John Steeghs: “Bueno, es una pregunta que nos hicieron a menudo en Spa, donde llevamos el tercer coche por primera vez. Antes de Spa no queríamos decir demasiado al respecto pero hicimos muchísimo trabajo de preparación y planificación y hemos sido muy abiertos dentro de nuestra compañía para que todo el mundo sepa qué esperar en cada caso. Creo que parte de la clave está en dejar que cada trabajador tenga cierta libertad. No estamos encima suyo diciéndoles ‘debes hacer esto o lo otro’ y esto nos da la posibilidad de ir con tres coches sin tanto estrés. Evidentemente hubo reuniones y un cierto orden para que todos sepan a qué atenderse y diría que de Spa hasta ahora, podemos decir que todo fue bien. No significa que sea fácil, claro. Que vaya bien o que sea fácil son dos conceptos distintos pero no tuvimos grandes problemas, errores, fallos tontos… eso significa que cada persona ha hecho un gran trabajo a la hora de prepararse y que nosotros hemos sabido organizar todo el equipo. A nivel de poner los coches en pista, todo esto se entrenó ya en Portimão, donde hicimos un test con los tres coches en paralelo sólo para ver que todo funcionaba bien y que todo el mundo sabía lo que hacía. Puesto que por normativa cada coche cuenta como un día de test, dos de nuestros coches hicieron sólo una hora, lo que está dentro de la normativa para que no cuente como un día entero de test en caso de ser la primera vez que el coche se pone en pista. Sí nos encontramos con algunos elementos que solventar entonces y lo hicimos para Spa.”
P: “Más o menos, ¿cuánta gente está involucrada en el proyecto de LMP1?”
J.S.: “Es difícil decirlo para todo el proyecto puesto que todo está un poco mezclado y tenemos a gente que colabora sólo con ciertos elementos. Tenemos a 300 personas trabajando aquí así que podríamos decir que unas 200 están implicadas hasta cierto punto.”
P: “¿Y en el circuito?”
J.S.: “En una carrera con dos coches, como en Silverstone, somos 85 personas. En Spa fuimos algunos más, si no me equivoco 115 porque hay ciertas áreas en las que no hay que ampliar personal de dos a tres coches. En Le Mans seremos algunos más ya que traemos a más personal para asuntos de neumáticos, reemplazos, rain spotters que sólo usamos allí y todas estas cosas. Tenemos también a gente de seguridad pero puesto que no queremos tener un guardia en la puerta, tenemos a empleados encargados de asegurarse que no hay desconocidos en lugares en los que no deben estar. En total seremos unos 130, cosa que puede parecer poco comparado con lo que Audi hizo en su día con tres coches por ejemplo. Aunque también es cierto que sus requerimientos a nivel de marketing eran bastante superiores a los nuestros y sus estructuras eran también distintas a las nuestras, lo que cambia la forma de trabajo.”
P: “¿Hay algún límite por normativa al respecto de cantidad de personal que puede llevarse a los circuitos?”
J.S.: “Hasta Le Mans, no. Después sí que hay un límite de 65 personas operativas. Esto no incluye a nuestro management, excepto Pascal (Vasselon) puesto que él está implicado a nivel técnico. Tampoco se incluye al personal de marketing. Digamos que por ‘operativas’ nos referimos a alguien que tenga un impacto directo en la estrategia o en el coche. Todo eso cuenta. El año pasado sólo llegamos al límite en Nürburgring puesto que al estar cerca de nuestra base, trajimos a varios ingenieros para que pudieran echar una ojeada. En carreras como Austin o México solíamos estar por debajo de 60… unos 58, si no me equivoco.”
P: “Habiendo probado el tercer coche en Spa con la configuración de baja carga aerodinámica, ¿tenéis confianza en que tanto el coche como el paquete aerodinámico serán competitivos en Le Mans?”
J.S.: “Lo primero es analizar los datos que tenemos pero sentimos que el coche está al nivel que debe estar para Le Mans y el equilibrio del coche es bueno, los pilotos están cómodos con él. Había poca carga aerodinámica para Spa pero es la adecuada para Le Mans.”
P: “Ese coche tiene a pilotos experimentados como Sarrazin (n.del.r.: finalmente intercambiará su puesto con López) y Lapierre pero también a un novato como Kunimoto, que nunca antes ha estado en el WEC o en Le Mans, siendo de hecho la primera vez que compite en Europa. Desde el punto de vista del equipo, ¿ha rendido como esperabais, por encima o por debajo?”
J.S.: “Lo primero es clarificar que hemos elegido a nuestros pilotos pensando en su rendimiento así que estará a una altura parecida a la de los demás. Lo más importante, y por eso era esencial tener el coche en pista en Spa, es aprender a gestionar el tráfico. En el WEC y sobre todo con los LMP1 híbridos es algo muy especial que hay que aprender. Su primera carrera en Spa fue clave para aprender y el lugar fue inmejorable para ello. No sería justo esperar un rendimiento igual al de un veterano y además eso le pondría una presión excesiva pero lo hará bien, sobre todo cuánto más ruede. Estamos confiados en que en Le Mans estará al ritmo que deseamos.”
P: “A lo largo de los últimos meses y más allá de los pilotos del número 9, ¿habéis tenido a otros pilotos a bordo del TS050? Pilotos que fueran candidatos a ese tercer coche, por ejemplo.”
J.S.: “No es ningún secreto que junto a Yuji Kunimoto tuvimos también a Ryo Hirakawa en el coche, probando a finales del año pasado. La decisión sobre Pechito fue fácil por contrato y en cuanto a Nicolas Lapierre, aunque hubo cejas levantadas cuando anunciamos que estaría con nosotros, puedo decir que confiamos plenamente en él. Además, no se fue de mala manera y siempre mantuvimos buena relación con él a lo largo de los años. Además, por experiencia con el tráfico, conocimiento de nuestro equipo y posibilidades de encajar rápidamente era la mejor opción. En cierta forma fue una decisión ‘fácil’.”
P: “¿Prestáis atención a los pilotos que Toyota está desarrollando en Japón? Ya sabemos que desde allí les gusta mandároslos para probarles.”
J.S.: “Ryo Hirakawa fue el primer piloto con quien hicimos algo así. El año pasado rodó bastante con nosotros y le pusimos en un LMP2, algo que repite esta temporada. Seguimos su rendimiento de cerca este año y vemos cómo se desarrolla así que podría ser un candidato para el futuro. Si desde Japón nos mandan a los próximos pilotos, lo cual es bastante probable, entonces veremos qué tal.”
P: “Cuando la noticia saltó sobre la participación de Fernando Alonso en las 500 millas de Indianápolis y su pretensión de hacer Le Mans en el futuro, muchos pensaron en que es un posible movimiento muy bueno para marketing tanto para Porsche como Toyota. ¿Os habéis planteado tenerlo con vosotros, ya sea el año que viene o más adelante? Una estrella mediática y todo lo que ello conlleva.”
J.S.: “Bueno, lo primero es que no estamos buscando interés de la prensa ya que nuestro interés está en el rendimiento puro. No dependemos de patrocinios ni nada por el estilo y nos centramos en lo que se ve en pista. Eso no significa que no sea buen piloto, no se me malentienda. Pero en el pasado tuvimos a ex-pilotos de Fórmula 1 que no lograron el puesto al ver como otros pilotos eran sorprendentemente más rápidos así que tampoco sabemos cuán rápido sería. Estos coches tienen alta tecnología pero ser rápido por una vuelta no es suficiente y con la normativa actual, casi que es un problema ser muy rápido a una vuelta. Hay que saber gestionar el consumo para hacer varios stints en menos tiempo. Esto es algo que no puede entrenarse tan fácilmente, sobre todo en Le Mans.”
P: “A lo largo de los últimos cinco años, habéis tenido una buena mezcla de pilotos de varios ámbitos. ¿Cual es la diferencia entre un piloto de venga de los monoplazas y otro que venga de los GT’s?”
J.S.: “Bueno, no sólo es cuestión de ver de dónde viene. Creo que aquí influye el carácter del propio piloto. Puedes tener un piloto muy rápido pero sin mentalidad de equipo y en ese caso no encajaría con nuestro equipo. No puedes reglar el coche sólo para un piloto ya que los demás lo pasarían mal así que hay que adaptarse un poco. Necesitas un piloto líder en cada equipo, eso es normal. En caso contrario tendrías a tres pilotos debatiendo un tema sin llegar nunca a una conclusión en temas de reglajes y demás. Tener a un piloto rápido que pueda aprender de otro que es rápido pero tiene experiencia es valioso. Es una buena mezcla y por ejemplo Yuji Kunimoto aprenderá mucho de Nicolas Lapierre.”
P: “Se ha hablado recientemente sobre la posibilidad de cambiar el formato de las carreras del WEC más allá de Le Mans para abrirse más allá de las 6 horas habituales. ¿Tenéis alguna preferencia? ¿Carreras más largas o más cortas?”
J.S.: “Es algo que aún se está debatiendo y lo que sea que se decida deberá tener en cuenta los costes. Si no hubiera que tener ese elemento en cuenta, sería bonito tener carreras más largas, quizás de 12 horas o incluso alguna otra de 24 horas. Pero en términos de costes no es tan simple, sobre todo por motivos logísticos, fabricación de recambios, etc. Si por lo que sea se fabrican piezas que no se acaban usando porque su especificación acaba cambiando, todo aquello es dinero que no se ha usado para nada. Hay que tener en cuenta estas cosas. Un tema de costes. Esto puede ser importante para nosotros pero también para los equipos privados. No creo que haya una solución fácil ahora mismo, sinceramente. Pero por ello se está debatiendo entre la FIA, el ACO y los fabricantes, entre otros. ”
P: “Muchos pilotos estuvieron encantados de ir a Monza para el test oficial de pretemporada este año, diciendo que es más interesante ir allí que a Bahréin u otros circuitos. ¿Habría que ampliar el calendario aún más o quizás volver a lugares con más tradición?”
J.S.: “Está claro que Monza tiene un ambiente especial, no ha cambiado en tantísimos años… el Prólogo en Paul Ricard también estaba muy bien y por ejemplo desde el punto de vista organizativo era mucho mejor, con más espacio y con instalaciones más modernas. En Monza se improvisa mucho y… bueno, en cierta forma es parte del ‘estilo’ italiano, por decirlo de alguna manera. Y la gente lo acepta, así que está bien. El circuito es bonito.”
P: “Monza estuvo además mucho más abierto para el público.”
J.S.: “Sí, y no sé si esto es cosa del circuito o la organización pero hubo muchos aficionados.”
P: “Para la FIA, también es más rentable ir a Bahréin. No se pueden comparar las ganancias con Monza…”
J.S.: “Claro, este es otro tema relacionado con lo que decía antes. Una cuestión de costes. Si algo funciona muy bien pero es insostenible, desaparece tras un solo año y entonces tienes un problema mayor. Sobre esto, hay rumores sobre posibles entradas de fabricantes… dicen que Peugeot, hemos oído que quizás querrían anunciar algo a mediados de año. Si entraran en el WEC sería una gran noticia pero como es lógico, quieren mantener los costes bajo control o no podrían entrar. Tuvimos una relación muy cercana con la gente de Audi, lo que ayudó a mantener los costes a cierto nivel. Hay que tener en cuenta que dentro del presupuesto entran cosas como el trabajo en marketing, relaciones públicas, invitados al circuito… acabas gastando dinero pero no lo gastas en el coche. Estas cosas se hablan tras los fines de semana de carrera, compartiendo mesa con la gente de las otras marcas…”
P: “¿Cómo se organiza el envío de todo el material a lo largo de todo el mundo?”
J.S.: “El material se manda de dos formas distintas. La FIA lo organiza muy bien para todos los equipos, algo que va muy bien sobre todo para los equipos pequeños, que no tendrían forma de encargarse de ello aunque otros como nosotros mismos tengamos nuestro propio departamento centrado en los envíos. Por ello, se intenta mandar todo el material junto y de eso se encarga DHL. Lo primero es mandar las listas para que quede constancia y se pueda planificar. Luego hay un cierto coste que hay que pagar y ello te da 22 metros cúbicos pero para nosotros eso no es suficiente, no es nada aunque para equipos pequeños de LMP2 o GT, es posible hacerlo… si no me equivoco ese precio es de 60.000 euros e incluye los envíos a todas las carreras de ultramar. Esto se hace así para asegurarse que los equipos que pagan por ello van a estar en todas las carreras ya que si no lo hicieran, perderían dinero. Nosotros mandamos 34 toneladas de material por aire, lo cual es bastante. Dentro de esas 34 toneladas tenemos cuatro contenedores, con algunos de ellos siendo mandados directamente a América y Asia, directamente después de Le Mans. Ciertos elementos vuelven a casa por mar, lo que puede reducir enormemente el gasto. El año pasado lo hicimos así para ahorrar, por primera vez, y nos ahorramos cerca de 150.000 euros y es una cantidad significativa de dinero que luego puede ir a parar al desarrollo técnico.”
P: “Estuviste involucrado en el TS020 en los años 90. ¿Cual fue la mayor diferencia que viviste en tu vuelta a Le Mans en 2012?”
J.S.: “Bueno, son dos coches imposibles de comparar, sinceramente. Son dos mundos distintos y el TS020 es uno de los mejores proyectos en los que he trabajado e incluso hoy en día cuando entras en el museo y lo ves… es fantástico. La sensación es extraña al pensar que pasamos de Le Mans a la Fórmula 1, donde todo cambia semana a semana. Cuando se terminó el programa de la Fórmula 1 empezamos a hablar sobre volver a Le Mans… y aquí estamos. Son dos coches imposibles de comparar, pero el GT-One era más una obra de un pequeño grupo de gente muy capaz. Hoy en día no se podría hacer esto. Un equipo que trabajara de esta forma, perdería. Hay que hacer simulaciones, marcar objetivos y echarle horas para sacarlos. Mientras tanto, el TS020 salió de la mente de una persona, que tenía claro cómo tenía que trabajar, lo que cada parte debería hacer. Hicimos algo de trabajo en el túnel de viento pero poco, comparado con lo que se hace hoy en día. Ahora se trabaja mucho en simulaciones tanto aerodinámicas como de geometría de suspensiones, etc. Si no se trabaja así, no hay manera de triunfar, el mundo de la competición es demasiado complicado para funcionar como antes. Esto significa que un coche que sale de la mente una persona… es algo del pasado. Incluso en la Fórmula 1 está siendo así. Sí hay una persona con ideas que puede marcar la dirección de un proyecto pero se trabaja como en el WEC. Esta sería la mayor diferencia de las dos épocas, la forma de trabajo a la hora de crear y desarrollar el producto. Pasaron muchos años desde nuestra última victoria en Pekín en 1999 (n.del.r.: El Rally de China de 1999 con Didier Auriol) hasta la primera del TS030 en Brasil en 2012 y la gente lo vivió mucho con todas esas horas. Una anécdota curiosa es que el mecánico número 1 del coche que ganó en Pekín fue también el mecánico número 1 del coche que ganó en Brasil. Él estuvo allí en ambos casos. Yo estuve allí y fue de hecho el único rally que hice… dos mundos totalmente distintos.”
P: “Y en términos de logística y organización, ¿cómo han cambiado las cosas?”
J.S.: “Era mucho más fácil entonces. Construías el coche, sólo había un paquete aerodinámico y ya está. Probabas cosas, claro, pero no había tanto desarrollo y era mucho más fácil. Claro, todo estaba al límite por cómo se trabajaba y eso tenía unas implicaciones…”
P: “¿Hasta qué punto afectan las relaciones públicas a vuestro trabajo? ¿Os complican mucho la vida? Por ejemplo con invitados en los boxes y demás.”
J.S.: “No es un problema para mi personalmente (ríe). Hay dos cosas claras; si les preguntas a los ingenieros te dirán que no quieren prensa allí. Si le preguntaras a los mecánicos, lo mismo. Así que hay que encontrar un compromiso, un equilibrio. Es importante saber hasta qué punto se puede llevar a la prensa sin que molesten a quienes están trabajando allí y luego tener buena relación con el equipo de prensa y así puedes confiar en que no te mandarán a gente conflictiva. Claro, luego un día especial puedes tener un invitado especial que puede querer entrar algo más al fondo y simplemente hay que decirles a los chicos que esto es así y es lo que hay. Siempre que haya un buen equilibrio, no es un problema. En general nos llevamos bien y no es un problema aunque por ejemplo en Fuji siempre tenemos peticiones especiales. Le Mans es especial pero lo es para todos y por ejemplo pedimos que dejen a los pilotos tranquilos para que puedan descansar durante la carrera y les damos luego más acceso al terminar. La prensa lo entiende y hay respeto. No tenemos un gran problema con ello. ”
P: “A veces parece que la Fórmula 1 se lleva toda la fama y hay mucho en el WEC, así que es interesante poder ver las cosas, contarlas, acercar un campeonato muy interesante a la gente…”
J.S.: “Bueno, la prensa en la Fórmula 1 también es muy distinta. Si no hubiera prensa allí, todo sería muy aburrido y por eso siempre hay historias para sacudir un poco las cosas. Esto no pasa en el WEC, donde además el espacio es muy abierto y es fácil hablar con los pilotos. Esto sería imposible en la Fórmula 1 así que todo esto es muy distinto. Desde el punto de vista de los equipos, no tenemos demasiados problemas y sólo durante las paradas en boxes los mecánicos pueden tener quejas, si hay gente en medio. En Le Mans, la gente sabe muy bien qué pueden hacer y qué no y no quieren molestar tampoco. Los periodistas también aprenden a lo largo de los años y son menos problema. El año pasado en Spa había mucha gente en el pit-lane y en un momento dado uno de nuestros coches golpeó a alguien allí porque no había espacio… esto cambió este año. La organización ha aprendido de estas cosas y de otras situaciones que se dieron en Le Mans para restringir el acceso al carril de boxes. Hay medio metro menos de espacio para la prensa, que es medio metro más para los coches.”
P: “De media, ¿cuánto tiempo puede dormir un miembro destacado del equipo? Pongamos por caso un director técnico o deportivo.”
J.S.: “Esta pregunta tiene una respuesta fácil (ríe); nada. En Le Mans nadie duerme, sólo los pilotos. Como mucho los mecánicos se sientan en alguna silla e intentan descansar un poco pero dormir, dormir, no. Quizás media hora… poco más. También es cierto que depende de cómo va la carrera. Si es como el año pasado, estás muy metido en la carrera y todo pasa tan rápido que parece increíble pero ni te sientes cansado. Si la carrera es como fue nuestra edición de 2015… se hace muy, muy largo. Es un día largo pero tenemos sillas para sentarnos y descansar un rato aunque no vayamos a la cama. Los pilotos sí, tienen unas unidades en los camiones, donde pueden descansar en condiciones.”
P: “Pues eso es todo. ¡Muchas gracias!”
J.S.: “A vosotros. ¡Nos vemos pronto!”
