Es quizás uno de los hombres más queridos del paddock, siempre acompañado de una sonrisa y de un carácter afable, esa forma de ser de António Félix da Costa supone una gran diferencia respecto a un Pascal Wehrlein mucho más introvertido, menos hablador. Sin embargo, el fichaje del portugués ha sido uno de los grandes movimientos del mercado, con Porsche encargándose de reforzar la alineación a pesar de la marcha del también experimentado André Lotterer y siempre con la presión que supone pilotar para una marca del tirón mediático, historia deportiva y objetivos como los del fabricante de Stuttgart.
El año pasado fue él el que se acercaba precisamente al embajador de la marca, Mark Webber, mientras cenaba en el hotel en el que nos encontrábamos alojados durante el ePrix de Valencia y su cara lo decía todo. Había sido uno de los protagonistas de aquella caótica primera carrera en España de la Fórmula E, una muy pasada por agua que deslució por completo el fin de semana (afortunadamente Mónaco, poco después, fue el encargado de redimirla), y con su expresión facial al hablar con el australiano ya reflejaba esa frustración por el final de carrera y el aluvión de sanciones que también se produjo.
Ahora, presente de nuevo en Valencia para los test de pretemporada, António Félix da Costa se mostraba mucho más sonriente que aquella noche, todavía con un gesto ligeramente preocupado por no tener completamente por la mano esta nueva generación de coches, pero ilusionado ante el inicio de temporada que se producirá el próximo 14 de enero en México, además de un futuro en el WEC que también estará ligado en buena parte a Porsche y su nuevo 963 LMDh, en este caso vía Jota, el equipo de su misma nacionalidad y con el que se encuentra muy cómodo da Costa.
Entrevista con António Félix da Costa – Piloto Porsche:
Pregunta: ¿Cómo ves esta nueva generación de monoplazas, el Gen3 de la Fórmula E?
Respuesta: Yo creo que es un paso adelante sin duda, con toda la tecnología que tenemos ahora es el coche más eficiente del mundo porque la energía que utilizamos en carrera, un 30% la generamos dentro del coche. Tenemos 600 kW de regeneración contra los 250 kW de la generación anterior. Entonces es un gran paso adelante. Mucha más potencia, menos peso Entonces es un coche que vamos más rápido, algo que, para un piloto siempre es positivo. Eso también viene con cosas no tan buenas. Obviamente, seguimos corriendo más o menos en los mismos circuitos, muy estrechos, muy bacheados y ahora con más velocidad, eso significa también que es mucho más difícil para nosotros. Coche más difícil de dominar. Las gomas son los primeros giros que las estamos utilizando, las Michelin las conocíamos muy bien y estamos en una fase de experimentar todo. No conocemos las gomas al 100% todavía, estos días son muy importantes para conseguir el máximo de información, estamos intentando cosas en el coche, en el set-up para ver qué dirección llevamos.
P: ¿Cambia mucho el paso por curva con estos nuevos neumáticos Hankook?
R: El paso por curva cambia un poco. La cosa es que como tenemos mucha más potencia, tienes que cambiar un poco la forma de conducir coche. Tienes que enfocarte más en salidas, comprometer la entrada y entonces tienes que cambiar un poco la mentalidad.
P: ¿Y para vosotros los pilotos son más divertidos conducirlos?
R: Todavía no podemos juzgar si es más divertido o no. No es un comentario justo porque la verdad es que al final, la única cosa que conecta el coche al suelo son las gomas y para mí, estas gomas las esperaba con un poco más de grip. No es un tema de Hankook, porque ellos hicieron lo que les pidieron, una goma que sea muy duradera. El año pasado hacíamos una carrera y las ruedas atrás ya estaban casi como slicks, estas puedes hacer tres carreras/runs que están igual. Cuando miras están todavía bien y creo que son demasiado duras. Esto sí que vuelve las cosas un poco complicadas. Los pilotos queremos un poco más de grip para que sea un poquito más divertido manipular el coche. En estos momentos hay demasiados eventos sorpresivos. En una vuelta vas bien, en la siguiente tienes una sorpresa en forma de sobreviraje que no te esperas. La ventana de operación es un poco corta, pero creo que como ya te dije, es una fase todavía muy temprana del desarrollo, por lo que creo que, en un año, cuando estemos aquí, lo veremos todo mucho mejor
P: ¿Habrá también muchos cambios en cuanto a la gestión de la energía en carrera?
R: Cambia la gestión de energía. El miércoles hicimos una prueba de carrera para ver un poco también para la FIA, para nosotros y… ha cambiado un poco la manera de hacer la carrera. Al final el mensaje principal de la Fórmula E queda el mismo: que tenemos que hacer ‘energy mangement’ y eso creo que también es importante porque es lo que hace la carrera divertida. Muchos adelantamientos, mucha gestión y eso sí que se tiene que mantener. Al final eso queda igual, pero la manera de ser eficiente cambia un poco. ‘Lift-and-coast’ mantenemos, pero ahora es todo sin el freno. Sí que ves discos en el coche, pero casi no se utilizan porque toda la frenada es hecha con la parte de electrónica para regenerar toda la energía. El freno trasero lo van a meter por seguridad, pero no va a ser utilizado nunca. Si lo utilizas es porque tienes un problema grave (entre risas)…
P: Se ha eliminado el Fanboost, se han cambiado cosas en el Attack Mode y se ha introducir el Attack Charge. ¿Cómo ves los cambios en el reglamento de la Fórmula E para este 2023?
R: Veo muy bien los cambios. El Attack Mode cambió un poco también la filosofía, ahora va a haber más estrategia porque podemos cambiar cuánto quieres utilizar en cada momento de Attack Mode. Tienes cuatro minutos en total y puedes hacer dos y dos, o tres y uno, o uno y tres. Esto va hacer más divertido hacerlo porque lo puedo cambiar yo desde el coche. Fanboost ya no hay, pero sí creo que es una pena porque para mí, António, en Portugal era una cosa especial porque cuando caminaba por las calles y me veían me decían “¡eh! Fanboost, Italia…”. Creo que era una cosa que conectaba mucho a la gente, a los fans con el piloto, pero creo que vamos a desarrollar otros sistemas. Vamos a tener el fast charging que es un mensaje muy importante para las marcas que tenemos que sacar de la cabeza de las personas que cargar un eléctrico es un problema y por qué no va a ser ya un problema con la tecnología que tenemos hoy. Podemos cargar el coche completamente en 15 minutos, entonces ya no es un tema, y eso es un mensaje importante para las personas
P: ¿Ha sido muy grande el cambio en la forma de trabajar respecto a tu anterior equipo?
R: Sí, es muy distinto a lo que estaba acostumbrado en mi anterior equipo y con eso hay cosas buenas y otras no tan buenas. Es una estructura mucho más fija, más rígida. Para llegar a este punto tenemos que hacer esto, esto y esto, con DS era un poco más… ibas directo, pero te faltaban un par de pasos que te podrían afectar después, por lo que aquí, para llegar a una conclusión puede que tardes un poco más, pero cuando llegas estás seguro de haber dados todos los pasos necesarios. Una mentalidad muy ganadora, Porsche donde siempre es para ganar y eso es algo que seguimos haciendo
P: ¿Cómo está siendo tu relación con Wehrlein, especialmente después de tus intensos duelos con Vergne en DS?
R: A Pascal lo estoy desbloqueando (conociendo) cada día más, al principio no hablaba, asentía, ya hora ya no, ya tenemos bromas y así. Tiene muy buen corazón, es muy técnico, muy competitivo, muy buen piloto y estoy seguro de que aquí no vamos a tener las peleas que he tenido con Jean-Éric Vergne
P: ¿Te veremos en el WEC al volante de un LMDh de Porsche?
R: Te puedo garantizar ya que no será con el Porsche oficial, porque ya me han dicho que hacer dos programas de fábrica simultáneamente es imposible, primero de todo por el tema del tiempo, porque si tienes que hacer relación con los medios, simulador, todo lo demás para dos programas factory… no hay, es imposible y la verdad es que llevo los últimos tres años con Jota en el WEC, un equipo muy bueno, privado, donde no hay media, no hay nada. Llegas antes de la carrera, la haces y te vas. Si se puede hacer algo parecido sería perfecto. Jota se va a subir a la primera categoría con Porsche y eso sería una muy buena forma de hacer las cosas. Creo que estamos muy cerca de hacerlo de cara a 2023
P: ¿Qué te parece el nuevo techo presupuestario que quiere implementar la Fórmula E y que el sueldo de los pilotos entre dentro de su cálculo, aunque aumentando ligeramente ese margen?
R: No lo veo justo. No sé. No quiero meterme por ahí porque son temas complicados. Por un lado, cuando veo lo que hago creo que soy un afortunado por poder hacer lo que amo, de este trabajo y poder vivir de eso es un lujo. Pero todo en la vida también es la ley de la oferta y de la demanda y no creo que si ganas cinco veces no puedes cobrar lo mismo que alguien que nunca ha ganado. Creo que puede causar muchos problemas… Imagínate que sí son dos millones y a Pascar le pagan 500.000 euros, él sabe que estoy cobrando 1,5 millones. Es solo un ejemplo, pero creo que puede causar más problemas que ventajas. No creo que para los equipos tampoco sea positivo. Mira la Fórmula 1. Si a Hamilton le recortas el sueldo a un tercio, él se irá a hacer otras cosas, y aquí va a pasar lo mismo
P: ¿Cómo te ves para el inicio de temporada? ¿Crees que este año es mejor empezar en un circuito permanente que en un urbano como era el caso de Arabia Saudí?
Completamente. No te voy a decir que voy a ganar por una recta o si voy a quedar último… No creo, ganar tampoco, pero vamos a ir a pelear. Creo que estamos bien, estamos para pelear, Top5. Un poco mejor sí [empezar en un trazado permanente], un poquito más de seguridad. Son coches que van mucho más rápidos. Llegar directos a un circuito de calle va a crear un reto muy importante, pero al final es igual para todos, tienes que hacer lo mejor posible con lo que tienes
