Este fin de semana el Mundial de Fórmula 1 volverá a las calles del Principado de Mónaco acompañado por la Fórmula 2 y seguramente la comparativa directa con el espectáculo que han dado otros campeonatos pueda incluso llegar a sacar en algunos momentos los colores al Gran Circo. Y es que, sin ir más lejos, hace dos semanas fuimos testigos de una de la que sin duda se han convertido en una de las mejores carreras de la historia de la Fórmula E en sus poco más de seis temporadas de vida.
Fue un golpe maestro sin duda para los responsables del campeonato, especialmente después de lo vivido en la carrera del sábado en el Circuito Ricardo Tormo. Era la respuesta perfecta, en el momento más adecuado y en el lugar que más recorrido mediático te podía dar. Una carrera a 45 minutos más una vuelta que supo seguramente a poco a todos, especialmente después de encadenar varías citas dobles en Arabia Saudí, Roma y España, pero que sirvió sin lugar a dudas para lavar su imagen rápidamente. Pero llegado el momento, ¿Cuál es el motivo para que una carrera fuera tan decepcionante y la otra nos regalara un brillante concepto de la competición eléctrica?
Cuando hablamos con los pilotos Porsche el viernes previo al primer ePrix en Valencia, los dos destacaron la importancia de la gestión de energía. Ni tan siquiera el asfalto más abrasivo o las curvas de mayor velocidad parecía que iba a tener demasiada incidencia en materia de los neumáticos, especialmente después de que los organizadores decidieran ampliar el número máximo de ruedas a emplear por día. Gestión y más gestión como clave para sobrevivir, especialmente si tenemos en cuenta que ya habíamos visto cómo en otras pruebas ya habían caído varios pilotos descalificados al haber cruzado la meta superando el límite de energía utilizada que obliga el reglamento.
La Fórmula E y sus similitudes con la máquina ‘Enigma’:
Hablando con Toni Cuquerella, ahora haciendo las labores de asesor de Mahindra, nos explicaba al pie de los boxes que los pilotos en la Fórmula E no deben saber únicamente pilotar, sino que también tienen que aprender a realizar cuentas, establecer estrategias y gestionar la energía que tienen disponible para llegar a la meta lo más rápido posible sin que te penalicen por no tener la energía suficiente o directamente quedarte tirado antes de tiempo. Es por ello que no se puede establecer una comparativa directa con la Fórmula 1, ya que a pesar de que este ha tenido algunas eras donde era mucho más importante la gestión que la velocidad, siempre ha sido un campeonato que se ha decidido por quién tenía el conjunto piloto y coche más rápido, fiable y regular.
Un Fórmula E es lo más parecido a una máquina ‘Enigma’. Quizás muchos desconozcan que los equipos no cuentan con telemetría ni datos a tiempo real de cuánta energía les queda a los pilotos en sus monoplazas, por lo que únicamente toman unas referencias que se muestran a los competidores en forma de códigos encriptados en la pantalla del volante (por eso se ven censuradas las onboards) y estos a su vez se las comunican a través de radio a sus ingenieros en el muro. Los únicos datos extra que reciben los equipos son cuando se muestran los porcentajes a través de la transmisión televisiva, por lo que esto añade un plus de dificultad a toda la competición que muchas veces no es reconocido por los aficionados más acostumbrados a otro tipo de carreras.
Ese sábado de abril, sobre el circuito de Cheste comenzó a caer una ligera lluvia que empezó a empapar el asfalto a pocos minutos del inicio de la primera carrera del fin de semana y los toques y los errores no se hicieron esperar ante unas condiciones que eran completamente nuevas para la mayoría de la parrilla. Estos incidentes en carrera se tradujeron en la aparición de varios Safety Cars y periodos de FCY, lo que llevó a que desde dirección de carrera se aplicara el reglamento y se restase 1 kWh por cada minuto que transcurría bajo estas condiciones. Los 19 minutos de ‘carrera detenida’ llevó a que los coches pasaran de contar con 52 kWh para toda la carrera a apenas 33 kWh.
A esta situación hubo que sumarle que muy cerca de llegar al límite de los 45 minutos a los que se programan los ePrix de Fórmula E, Antonio Félix Da Costa aceleró el ritmo en la última vuelta de Safety Car para lograr cruzar la meta sin ralentizar demasiado el pelotón para que el resto de equipos no se lo recriminase. El portugués se mostraba impotente ese mismo día a la noche mientras conversaba con Mark Webber en el hotel acerca de lo sucedido, pero lo cierto es que este movimiento del portugués hizo que los 45 minutos se agotaran justo cuando la cabeza de la carrera ya había cruzado la meta, lo que obligaba a todos a hacer dos vueltas cuando los porcentajes de energía restante utilizable en los monoplazas ya se había reducido dramáticamente, en el caso de Antonio, hasta un mísero 3% que obviamente no era suficiente para defenderse durante dos giros más.
El resto de la historia ya lo conocemos. Da Costa entró por meta para comenzar la última vuelta levantando el pie y siendo superado por sus perseguidores, muchos pilotos no lograron completar todo el recorrido (algunos como Vergne cruzaron la meta varios minutos después de que el resto lo hicieran), y un gran número de participantes no alcanzaron esa cifra obligatoria a retener al final de la prueba, lo que derivó en numerosas descalificaciones para que finalmente fueran oficialmente nueve los coches clasificados de los 24 que tomaron parte en la misma. Todo ello a pesar de que los monoplazas tenían prácticamente la mitad de la batería con la que habían salido a carrera, por encima de un 40%, obviamente los más ajenos al campeonato no conocen esto y las mofas no se hicieron esperar, animados por la animadversión que habitualmente genera la movilidad eléctrica hasta el momento en algunas personas.
Varios fueron los pilotos los que apuntaron a que el director de carrera, Scott Elkins, no había actuado de forma realista ante la situación de dicha carrera y con una reducción tan amplia de energía a emplear había sentenciado a todos. Para otros, fue Antonio el que había optado por una estrategia suicida, sabiendo que con dos vueltas iba a ser prácticamente imposible llegar al final… sin embargo, esto vuelve a evidenciar lo difícil que es la Fórmula E a la hora de gestionar la energía y además ser rápido.
El luso, vigente Campeón, se defendió en redes sociales con un contundente: “Hoy únicamente la FIA podría habernos salvado a todos de esta situación”. ¿Por qué? El artículo 37.9 del reglamento deportivo dice que el director de carrera puede, si lo considera necesario, cancelar esta pérdida de energía, además de que son ellos los que tienen la posibilidad de saber el porcentaje en cada momento de batería que tiene cada coche. Nadie esperaba que la reducción de energía disponible fuera tan grande cuando se inició la penúltima vuelta, ni tan siquiera en los equipos, por lo que todas las cosas que podían salir mal lo hicieron, además en un momento en el que todos los ojos estaban sobre la Fórmula E en su primera carrera en España y además en un circuito permanente.
En el ePrix de Mónaco se puso remedio:
Y esa cintura precisamente que se le pedía a la dirección de carrera la pudimos ver apenas unos días más tarde en Mónaco. Se necesitaba una carrera perfecta, aprovechando además que se empleaba prácticamente de forma íntegra el layout del circuito del Gran Premio. No podía haber errores y el fin de semana fue tan redondo que las caras de los pilotos y de los propios fundadores del campeonato de monoplazas eléctricos en ningún momento lo pudieron ocultar en el podio de entrega de trofeos, escoltados por los Príncipes de Mónaco y por el presidente de la FIA, Jean Todt.
Si en Valencia fue el cúmulo de circunstancias de un mayor consumo de energía al tratarse de una pista permanente, sumado al reglamento deportivo en materia de Safety Cars, el acelerón de Da Costa y que la dirección de carrera se viera sorprendido por le mismo, en Mónaco todo salió bien e incluso se demostró una gestión excelente cuando en los últimos segundos de los 45 minutos, el Mercedes de Nyck de Vries se detenía y todo parecía indicar que un FCY o un Safety Car de última hora iba a dejarnos sin la maravillosa lucha entre Mitch Evans, Da Costa, Frijns y Vergne.
No fue el caso, y la rápida actuación de los comisarios ayudó a que de cara a la última vuelta el monoplaza ni tan siquiera estuviese allí detenido al lado del guardarraíl en la recta hacia Tabac. Queda por tanto el recuerdo de la que sin duda es una de las mejores carreras vistas en la Fórmula E, con espectáculo en pista a base de adelantamientos y toma de riesgos por parte de los pilotos, tapando por completo esa sensación de decepción de la primera carrera en Valencia que en parte ya había enjugado la disputada en Cheste ese mismo domingo.
Las diferencias entre la Fórmula E y la F1 en Mónaco:
Obviamente debemos tener en cuenta que, a pesar del espectáculo, un monoplaza de Fórmula E es significativamente más lento que un Fórmula 1, con unas dimensiones del Gen2 que tal y como nos reconocía Alberto Longo, cambiarán de cara a la Gen3 para adaptarse más a la realidad de una competición que se desarrolla prácticamente de forma íntegra en trazados urbanos.
Hablamos de que son 21 segundos de diferencia en Mónaco, uno de los circuitos más cortos del calendario, sin tener en cuenta que hay grandes diferencias entre ambos conceptos, partiendo ya por los neumáticos, y siempre teniendo en mente que, en el punto de mayor entrega de potencia (modo de clasificación) los monoplazas eléctricos tienen 335 CV por los casi 1.000 de los que hablan las malas lenguas que tenían los monoplaza del Gran Circo. Tal y como reconocen los fundadores del campeonato, nunca han pretendido ser lo mismo que la Fórmula 1.
Por delante, los días 19-20 de junio conoceremos un nuevo circuito, el de Puebla, en México (se empleará el autódromo Miguel E. Abed), a la espera de saber si alguien se suma a Nyck de Vries en la estadística que coloca al piloto neerlandés de Mercedes como el único que ha conseguido repetir triunfo en lo que llevamos de año. Son cinco puntos los que lleva de desventaja respecto a su compatriota, Robin Frijns, flamante líder de la primera edición de la Fórmula E con el estatus de Campeonato del Mundo.
