¿Dónde ha fallado Ferrari? Esta pregunta ha sido el foco de las investigaciones que ha realizado la escudería italiana durante los últimos meses. Los miembros del equipo se mostraban sorprendidos durante los test invernales. El coche no estaba dando el rendimiento esperado y esto indicaba que el concepto no había sido el correcto, o al menos no el que esperaban. Recién aterrizados en Austria, Mattia Binotto ya lanzaba su advertencia, apuntando a que no habría mejoras hasta la tercera carrera en Hungría y que lejos de arreglarse todo por completo, la travesía por el desierto podía ser larga al haberse confirmado que se habían equivocado de pleno con el desarrollo del monoplaza.
Se suponía que el SF1000 iba a poder solventar los problemas del SF90H y que esto a su vez les permitiría alcanzar a una Mercedes-AMG F1 que hace dos años se mostró ciertamente expuesta, pero que el año pasado volvió a aplastar con mano de hierro a sus rivales, comenzando por la propia Ferrari. ¿En qué se falló? Ha sido el propio Mattia Binotto el que ha arrojado algo de luz acerca de esta pregunta,
El coche en la pista no estaba funcionando como vimos en el diseño que hicimos en la fábrica, por lo que hubo una mala correlación entre el diseño y la pista. Obviamente, primero teníamos que entenderlo. Comenzamos a tratar de entenderlo tan pronto como volvimos a la fábrica, y durante el período de cierre no fue posible. Creo que nos dimos cuenta de que, desde el punto de vista aerodinámico principalmente, había algunas correlaciones erróneas.
Con un desarrollo muy limitado en cuanto a horas de túnel del viento, los equipos procuran realizar muchas simulaciones computacionales para poder probar nuevos elementos que además se deben correlacionar con los datos obtenidos en el túnel y que después todos ellos se vean certificados plenamente por el juez supremo, el crono.
De esta forma, Ferrari no ha tenido otro remedio que dar un paso atrás, volver a un modelo que saben que les funciona cuyos datos sí son correctos a la hora de correlacionar y a partir de ahí tratar de nuevo de dar pasos adelante, seguramente recuperando ciertas áreas del SF90H y mejorando desde esta base sólida la carga aerodinámica disponible, un caballo de batalla que trajo de cabeza a los pilotos hasta llegar al verano de la temporada 2019, cuando Leclerc en Bélgica y Monza, así como Vettel en Singapur, por fin consiguieron sentirse cómodos en carrera con el coche a pesar de los quebraderos de cabeza que les había dado la zaga.
Lo que estamos tratando de hacer ahora es simplemente dar un paso atrás, tratar de comprender, reevaluar el problema y avanzar más adelante. Nuestra esperanza es traer algunos desarrollos ya en Hungría, nada antes. Y con suerte, no abordaremos todos nuestros problemas, pero daremos un paso adelante definitivo en nuestro desempeño.
Si en la parte aerodinámica hay muchas dudas, el propio Mattia Binotto también ha aclarado que Ferrari se ha plantado en esta primera cita de la temporada con las mismas especificaciones que pretendían emplear en Australia, hace cuatro meses. Todo ello en el momento en que la mayoría de los equipos pide a Ferrari que desvele los entresijos de su acuerdo con la FIA: «Tenemos el mismo motor que teníamos en ese momento en Australia. Cerramos la fábrica durante mucho tiempo, por lo que había muy poco tiempo para desarrollar. No trajimos nada diferente. Ahora la unidad de potencia está congelada para la temporada«.
E incluso no ha evitado el darle un toque de atención a Red Bull Racing acerca del trabajo de Honda detrás de las sombras durante estos meses mientras el resto de fabricantes ha tenido que cerrar sus puertas: «Sé que otros fabricantes tuvieron la oportunidad de seguir trabajando y desarrollándose. Sabíamos eso, se aprovecharon, es parte del juego«.
