El Mundial de Fórmula 1 vive inmerso en una polémica continua. El año pasado llegó a través del famoso DAS de Mercedes-AMG F1, se mantuvo con todo lo vivido acerca de la legalidad del RP20 de Racing Point y su descarada copia al W10 (incluidos los elementos que debían ser diseñados y desarrollados por el propio equipo) y ha tenido continuidad ya en 2021, cuando los alerones traseros flexibles han tirado la puerta abajo y han llevado a que la FIA tenga que introducir nuevas pruebas para evitar que estos alcancen unos valores no reglamentarios cuando están en el circuito.
Sin embargo, durante la historia del campeonato han sido muchos los sistemas que han sido eliminados o prohibidos, algunos claves en las resoluciones de títulos mundiales entre los que podemos calificar el doble difusor, los escapes sopladores, el mass-damper, el F-Duct o los tanques de combustible secretos. Seguramente, muchos de ellos implicaron una fuerte inversión para su desarrollo, otros, como el caso que hoy nos implica, apenas costaban un puñado de euros y significaron una gran ganancia de tiempo por vuelta para el equipo que lo empleó.
Hay que remontarse a la temporada 1997 de la Fórmula 1 para recordar la historia que implicó al fotógrafo de F1 Racing, Darren Heath. Su visión siempre escudriñando cada detalle descubrió que en tras una de las frenadas del Circuito A1 Ring durante el Gran Premio de Austria, el McLaren MP4-12 de Mika Hakkinen y David Coulthard mostraba como únicamente los frenos del tren trasero se encontraban al rojo vivo en pleno proceso ya de aceleración.
El doble abandono en Nürburgring fue la clave:
No se tardó demasiado en destripar lo que estaba ocurriendo. En el GP de Luxemburgo, Heath siguió con su labor de investigación y consiguió sacar una foto al interior del cockpit, en el que precisamente se veía tres pedales, con uno pequeño extra situado a la izquierda del freno en posición central y del acelerador que se encontraba en el extremo derecho. Posteriormente se daría a conocer el verdadero secreto, este pedal extra de freno permitía que únicamente uno de los frenos del eje trasero actuara para así ayudar a que el coche pudiera rotar mucho mejor en las curvas, reduciendo el subviraje y pudiendo seleccionar en función del circuito en cuestión el lado del freno que se quería accionar.
Durante el Gran Premio de Austria de 1997 tomé un par de fotos de ambos McLaren en curva donde sabía que estarían acelerando. Cuando estaba revelando las fotos me percató que los frenos traseros estaban al rojo vivo. Yo y el editor de F1 Magazine, Matt Bishop, hicimos un exhaustivo trabajo de investigación y concluimos que el equipo estaba usando un sistema manual operado por el piloto. Al siguiente Gran Premio, el Gran Premio de Luxemburgo esperé a que uno de los McLaren tuviera algún fallo mecánico (ayudado por Bishop que estaba viendo la tele para informarle), fui al monoplaza y tomé la foto desde el cockpit del coche de Mika Hakkinen. La historia fue publicada en noviembre del 97 y creó una reacción dantesca. Nadie tenía idea sobre el simple, pero ingenioso sistema de McLaren – Darren Heath
Como suele ocurrir en estos casos, otros equipos también habían trabajado en un sistema similar, como en el caso de Williams y Jordan que se cree que estaba mucho menos desarrollado, mientras que Ferrari también habría optado (al menos como amenaza y forma de presionar) por uno con pilotaje electrónico que obviamente ya era ilegal de concepción. Tras las numerosas quejas por parte del resto del equipo, este sistema fue prohibido para el segundo Gran Premio de la temporada 1998, la carrera de Brasil, cuando para entonces el rendimiento del McLaren les permitió prácticamente arrasar en cada circuito sin necesidad de seguir empleándolo. Aun así, dicho sistema podía ser considerado reglamentariamente legal.
Dos décadas después de ser descubierto, McLaren dio su propia versión de los hechos, aclarando que fue el ingeniero jefe de la escudería, Steve Nichols el que lo ideó durante 1996: “Era Navidad y estaba de vacaciones en la casa de mis padres y me acosté en el baño”, recuerda el estadounidense. “Por lo general, configuramos los coches con bastante subviraje, en ese momento teníamos neumáticos traseros bastante delgados y neumáticos delanteros bastante grandes, y tuve la idea de poner un freno trasero en las esquinas, para evitar el subviraje”.
La tecnología era básica, e incluso en el equipo valoraron el kit completo en apenas 50 libras: “Todo lo que teníamos que hacer era poner un cilindro maestro adicional en el automóvil y un tramo de Aeroquip [tubo de freno] que iba a la pinza trasera derecha, de modo que cuando presionabas el pedal normal ponía fuerza las dos pinzas traseras, y cuando presionabas el freno del violín, solo activaba la parte trasera derecha«.
Coulthard el más reacio por su sistema de 4 pedales:
Nichols confesó por entonces que su idea era la de implementarlo en el coche de David Coulthard ya que era el piloto al que más le molestaba que el coche se fuera de atrás, sin embargo, el escocés seguía empleando una configuración anticuada con embrague de pedal, por lo que no había sitio para situar este tercer pedal para el freno extra: “De hecho, lo había pensado específicamente para David porque solía decir que no le gustaba el sobreviraje. Pensé que esto le daría la oportunidad de configurar el coche con bastante subviraje y luego equilibrarlo con el freno de violín. ¡Todavía tenía un embrague de pie porque era un tipo anticuado! De hecho, se negó a probarlo, porque pensó que era extraño. Mika estaba usando el embrague de paletas, así que volvimos a un pedal adicional, todavía solo tres, pero acelerador, freno y freno de violín. Tenía la mente muy abierta, así que salió y lo intentó, y en su primera carrera fue medio segundo por vuelta más rápido (en Silverstone), lo cual fue bastante grande”.
“Lo configuré a propósito con la presión en el cilindro maestro para que él tuviera que empujarlo bastante fuerte, porque no quería que golpeara la cosa y de repente girara. Usaba el freno normal para reducir la velocidad lo suficiente y luego usaba el freno de violín solo para equilibrar el monoplaza. Podrías pisar con un poco más o menos presión. Él pensó que era genial. Entonces David generó cierto interés, pero todavía no podía tolerar un embrague de mano, así que tuvimos que encontrar espacio para cuatro pedales en su automóvil«. Había que tener también mucho cuidado a la hora de elegir el material del freno, ya que era precios que fuera muy progresivo y que tuviera una curva de fricción/temperatura lo más plana posible para que no se quedaran agarrados y pudiera llevar al piloto a hacer un trompo.
El empleo era sencillo, al menos en la parte teórica ya que a medida que se aplicaba el freno en la mitad de la curva, este frenaba una de las ruedas traseras y, como no se buscaba reducir la velocidad del automóvil el piloto abría el acelerador para compensar. Esto además permitía reducir el subviraje y por tanto una mayor vida del neumático delantero, así como la opción de quitar algo de ala en el frontal para así contar con un coche incluso más estable. La razón por la que la imagen muestra la configuración de tres pedales de Mika y no la de cuatro de David, es que a pesar de que los dos coches acabaron fuera de carrera en Nürburgring, el escocés dejó el volante en la columna de dirección y esto no permitió al fotógrafo meter la cámara junto al flash para obtener la imagen, mientras que el finlandés sí lo dejó sin volver a colocar.
De cara a 1998, McLaren desarrolló aún más el sistema para el MP4-13 y en lugar de tener que preconfigurar el freno previamente dependiendo del circuito, se hizo una instalación paralela que permitía que fueran los pilotos a través de un interruptor los que seleccionaban el lado sobre el que debería actuar curva por curva… sin embargo, con la prohibición apenas duró una carrera.
Se prohibió sobre la base de la dirección en las cuatro ruedas, aunque obviamente no se trataba de realinear las ruedas. Lo llamamos freno-dirección (en inglés ‘Break steer’), lo cual fue una lástima cuando intentamos argumentar que no tenía nada que ver con la dirección. Fue una mala elección de nuestro nombre. Entonces Ross Brawn acuñó el término «freno de violín», que se utiliza en los coches de cross-country para designar un freno de mano que funciona en cada una de las ruedas traseras para intentar girar el coche – Tim Goss, ingeniero jefe de pruebas en 1997
Hoy, la Fórmula 1 ha recordado la historia a través de su podcast oficial “F1 On The Edge” con la presencia del diseñador de McLaren Neil Oatley, los pilotos David Coulthard y Mika Hakkinen, Darren Heath, fotógrafo de la revista F1 Racing , Matt Bishop, editor de F1 Racing , y Ross Brawn, director técnico de Ferrari. Sin duda un placer escuchar de sus propias voces la historia completa. Muy recomendable, especialmente esos momentos de risas recordándolo. El propio Heath deja caer que aun que 24 años después no revelará su fuente, es cierto que alguien le dirigió para finalmente resolver el misterio. Lo tenéis disponible en Spotify.
Todas las imágenes pertenecen a McLaren y se pueden encontrar en @McLarenF1 y en su web
