La respuesta corta es: sí, más aún en esta época que no está tocando vivir y la que nos tocará afrontar en cuanto la situación sanitaria deje de ser el principal de nuestros problemas. La Fórmula 1 decidía ya hace meses introducir un techo presupuestario, el cual se veía reajustado hace una semana para ajustarse a la realidad que nos está tocando vivir. Con este sistema se pretendía ayudar a que las cartas de juego se volvieran a repartir, ayudar a que la zona media pudiera acercarse a los de cabeza, coincidiendo de paso a que en 2022 entrará un nuevo reglamento técnico.
Sin embargo, la FIA sorprendía al anunciar de forma paralela a este reajuste presupuestario su decisión de introducir también una limitación en el desarrollo aerodinámico, implementando una cuota de horas de trabajo en el túnel del viento y de CFD del que dispondrían los equipos, las cuales se reducirán o aumentarán en función de tu lugar en la clasificación general de la temporada. O lo que es lo mismo, el campeón podrá trabajar menos que el resto para desarrollar sus monoplaza, mientras que el último dispondrá de mucho más tiempo para poder recortar la brecha.
De esta forma, ya no solo se introducía un tope salarial como el que hay en la NFL, NHL o la NBA con el cual se limita la cantidad de dinero que los equipos pueden gastar en los salarios de los jugadores (recordemos que Liberty Media procede de un pensamiento similar al de los grandes deportes en Norteamérica), sino que también se juega un papel al más puro estilo ‘Draft’, el cual permite que los equipos con peores resultados tengan cierta prioridad a la hora de elegir entre los jugadores disponibles en el mercado. Son dos medidas que buscan resultados cuanto antes, quizás capaces de que se empiecen a notar significativamente a partir de 2023, el segundo año de los nuevos monoplazas.
Otros campeonatos ya hacen su particular equilibrio:
Está claro que no será una novedad dentro de las carreras este tipo de decisiones deportivas, una forma de balancear el rendimiento en la pista y que una lucha muy cerrada entre varios equipos y la oportunidad de ver ganadores distintos suele traer más aficionados a las carreras. Con todo ello, hay que tener en cuenta que muchos equipos afrontarán años complicados en cuanto a lo financiero, por lo que pedir a algunos de ellos el que compitan en unas series que les puede generar pérdidas y en las que encima no se encuentran peleando por los triunfos, o que incluso tienen que luchar por meterse en los puntos, es un esfuerzo que puede llevar a más de uno a decidir arrojar la toalla.
Partiendo de esta base, prácticamente todas las categorías tienen sus propios sistemas para equilibrar, artificialmente o no, la competitividad de cada equipo, algo que en la Fórmula E por el momento no ha tenido sentido ya que todos parten con el mismo chasis y por ahora los resultados nos han arrojado una gran variedad en cuanto a ganadores con la entrada del monoplaza Gen2.
Este equilibrio por éxitos viene determinado en el Mundial de Rallyes por el propio orden de salida de los viernes. El líder de la clasificación general se ve obligado a abrir pista, lo que en un calendario con una proporción mayor de pruebas de tierra hace que el primero del campeonato tenga un lastre en forma de déficit de agarre que le lleva a partir de una situación clara de desventaja y que en muchos casos reduce esa posibilidad de ver un dominio aplastante como el ejercido por Sébastien Loeb y Sébastien Ogier durante más de una década. La medida, introducida en 2015 ha permitido ver distintos ganadores y nos ha dejado dos finales de temporada como los de 2018 y 2019 que se han jugado por la mínima.
Este sistema de equilibrio más o menos “natural” del WRC se aplica de distinta forma en las categorías de circuitos, obviamente por las propias características de las carreras. De esta forma, el WEC anunciaba el 22 de julio de 2019 su decisión de implementar un restrictivo sistema de “Hándicap de éxito” que ya nos ha permitido ver a Rebellion batir durante esta temporada 2019-20 del Mundial de Resistencia a la todopoderosa Toyota GAZOO Racing. Este ‘success ballast’ conseguía que el rendimiento de todos los coches, híbridos o no híbridos, se ajustase antes de cada carrera para tener en cuenta los puntos anotados en el Campeonato.
Otras categorías multimarca también confiaban en el Balance of Performance, con el objetivo de que todos los coches tuvieran unos puntos de rendimiento equilibrados, algo que se ha aplicado en el WTCR, los GTE o los GT3, mientras que algunos reglamentos optan por un sistema de lastres para ir ajustando fin de semana tras fin de semana las prestaciones de los coches, consiguiendo de esta forma (y siempre dentro de las posibilidades), que no haya un equipo o coche que se destaque excesivamente.
Por lo tanto, no, lo que pretende hacer la Fórmula 1 con su sistema de equilibrio basado en el desarrollo no es nada nuevo y, aunque no te garantiza que vaya a haber resultados inmediatos, sí que puede ser una buena forma de ayudar al objetivo principal de la FIA, complementada con el techo presupuestario.
