Seguramente nunca había visto la sala de prensa del Circuito Ricardo Tormo tan llena durante unos test de pretemporada, pero es cierto que los de este año tenía un ambiente completamente distinto. Todo el mundo se había centrado en ver de qué serían capaces estos Gen3 del Mundial de Fórmula E sobre la pista, no sólo con el aumento de potencia y su rebaja de peso, sino también en lo referente a las novedades que trae esta reglamentación, comenzando por la capacidad de recarga, la ausencia (por ahora) de frenos traseros y las muchas modificaciones en el reglamento deportivo, donde las medidas estrella han sido precisamente la eliminación del Fanboost y la entrada de un Attack Charge que todavía no tiene fecha de debut.
En principio iban a ser tres jornadas de test, incluida una simulación de procedimientos de carrera durante la jornada del miércoles. Sin embargo, la situación cambió, con las estructuras disponiendo de una hora extra en la tarde del jueves, día que en un principio estaba reservado íntegramente para un Media Day en el que finalmente se sucedieron las reuniones entre la FIA y los responsables de los equipos durante esa misma mañana.
Queda menos de un mes para el ePrix de México y la situación desde fuera es que hay todavía muchos asuntos por resolver y, en buena parte, los pilotos agradecen que la carrera se lleve a cabo en un circuito permanente, en lugar de estrenar el Gen3 entre los muros de un urbano. Al menos esa es la sensación que queda desde fuera. El simulacro de carrera no puede denominarse así, ya que, pocos fueron los adelantamientos, no se puso en práctica alguna de las novedades reglamentarias para este 2023 y además algunos compañeros de equipo optaron por dejarse caer dentro del pelotón y rodar juntos sin correr demasiados riesgos.
Frenos y neumáticos, lo más repetido:
El viernes, último día de pruebas antes de comenzar la acción en el Autódromo Hermanos Rodríguez no sólo nos dejó con Maximilian Günther consiguiendo el mejor crono para volver a situar a Maserati como el teórico favorito que sale de estos test, sino que además también pudimos ser testigos de lo que parecía el primer problema grave con el frenado que se veía durante esta fase casi definitiva del desarrollo. El Envision de Buemi se fue contra las barreras de la curva 4, con el helvético resultando ileso, pero con Jaguar tomando la decisión de no sacar más los coches del box durante la matinal, ni los oficiales, ni los de su equipo cliente, para poder estudiar a qué se debió dicho problema.
Los equipos saben la situación que hay, y algunos como Edoardo Mortara, ya lo han sufrido en carrera incluso con el Gen2 anterior. Todos ellos tienen muy claro que, de entrar finalmente ese sistema de frenos de emergencia para la parte trasera, tal y como indica la palabra ‘emergencia’ no se podrán utilizar en condiciones normales y estará muy vigilado para que ninguno de los equipos pueda obtener ventajas competitivas.
Nadie se atrevió a determinar quiénes puede ser los ganadores de la primera carrera del año, pero pareció evidente que DS Penske y Maserati (ambos comparten tren motriz) han dado el do de pecho en Cheste. Los coches con tren motriz de Jaguar también apretaron por la tarde a pesar del susto inicial, pero seguían estando lejos de los tiempos de DS Penske con Stoffel Vandoorne y Jean-Eric Vergne. Günther, en esa última hora del viernes situó al Maserati (sobre las bases de Venturi) por delante, repitiendo la historia de lo sucedido dos días antes. Jaguar o Porsche han sido otros equipos que se han mostrado competitivos entre los tiempos, aunque parece evidente que las primeras pruebas serán totalmente de supervivencia.
Impresiones a pie de pista de los nuevos Gen3:
Aunque siempre es muy complicado saber hasta dónde se está apurando las últimas milésimas del cronometro, hay que reconocer que esta sesión de entrenamientos conjuntos servía más para apreciar a simple vista cómo se movían estos nuevos coches sobre el asfalto, con una estética que sin lugar a dudas ha ganado enteros con la utilización de los colores de los distintos equipos y que especialmente ha permitido que, a aquellas estructuras que más han innovado, como el caso de Cupra ABT o de NIO, la imagen que se da en movimiento, y especialmente desde el visor de la cámara réflex, destacan mucho más respecto a los más continuistas.
Pero lo que más llamaba la atención estos días ha sido lo mucho que les costó a los pilotos bajar de esos tiempos referencia del Gen2, algo que no se consiguió hasta el miércoles, situación en parte retrasada por esas lluvias caídas en la mañana. No parecía sin embargo que había reseteado demasiado el estado del asfalto ya que los Hankook que llevan estos Gen3 tiene la característica de ser un compuesto muy duro, capaz de aguantar mucho más que los Michelin salientes y una de las grandes quejas que se ha podido escuchar durante estos test.
Incluso pilotos como Pascal Wehrlein destacaban que el humo que se dejaba al hacer los burnouts al final del pit-lane era todavía mayor, en este caso porque, con esa dureza y el aumento de potencia de los Gen3, las gomas giraban y giraban casi sin avanzar y creando esa densa humareda. En recta suenan más, mucho más, e incluso el monoplaza de test que se utilizó en la mañana del jueves, tocaba con la tabla en el asfalto, creando en conjunto un sonido muy especial entre el motor eléctrico, el roce del aire con el monoplaza y el ruido de la madera al arrastrar, sin embargo, no se puede decir que tengas esa sensación visual de que vayan mucho más rápido, algo que, al llegar a la curva, debido a estos compuestos, lastra mucho a los monoplazas en cuanto al tiempo por vuelta.
Mucho margen para la mejora, pero no tiempo:
Es solo el comienzo y, evidentemente, no se puede ser injustos y juzgar de buenas a primeras esta nueva reglamentación técnica que llega en plena madurez del campeonato, ese siguiente paso que debería servir como enlace con una Gen4 que debería ser incluso más disruptiva en el momento en el que la propulsión eléctrica será mucho más cotidiana en nuestro día a día. Será con el campeonato llegado a su ecuador cuando ya se podrá seguramente hacer un juicio de valor.
Por ahora, sabemos de los problemas puntuales de seguridad a la hora de frenar el coche (se espera solución más allá de los tres primeros ePrix), el descontento por ahora con el compuesto tan duro elegido finalmente y, la sensación entre chirridos y sobrevirajes súbitos, de que todavía hay mucho margen para mejorar y mucho por conocer de estos monoplazas. El año pasado lo pregunté a Pascarl Wehrlein cómo era pilotar el Gen2, a lo que me respondió “que debías pelearte con él casi como con un coche de rallycross”. Un año después, preguntándole acerca del Gen3, el germano me regaló un “es como conducir sobre hielo”. Habrá que esperar para juzgar, pero por ahora, el optimismo ha sido cuanto menos… moderado.
Ese 1:25.127 que realizó el nuevo representado de Fernando Alonso en la última jornada no es por el momento muy deslumbrante, es más, no estaba muy por debajo de la vuelta ideal que se conformaría sumando los mejores sectores del miércoles. Es en el paso por curva y en la necesidad de que los pilotos comprendan mejor cómo para el coche el sistema de regeneración donde parece que estará la clave, algo que sólo se gana con el paso de los kilómetros y confiando con que haya cierta consistencia tanto en neumáticos (más por temperatura que por desgaste), como en ese apartado del regenerado.
Galería de imágenes – Test Gen3 en Valencia:
Fotos | Hankook
