Es un hecho. Hay muchos aficionados a las carreras que reniegan de la Fórmula E. Lo perciben como un experimento de laboratorio, una excentricidad, algo impuesto. Pero la realidad es que va como un tiro, puede presumir de tener más marcas que cualquier otra categoría involucradas y la hoja de ruta marcada por Alejandro Agag se va cumpliendo punto por punto. Ahora bien, ¿cómo explicar que la Fórmula E convenza tanto a los fabricantes y tan poco a los aficionados?
Que hablemos de un campeonato eléctrico ya justifica buena parte de sus éxitos. La industria automovilística busca sumarse a la ola verde y la Fórmula E es una oportunidad única de que los departamentos de competición justifiquen sus actividades ante los responsables de marketing. Pero sería inocente considerar que esa es la única clave. Se trata de un certamen muy bien ideado con independencia de que Alejandro Agag lo lanzara en el momento oportuno y justo antes de que de términos como ‘emergencia climática’ fueran habituales, de que supiéramos quién es Greta Thunberg o de que el ‘dieselgate’ cambiara para siempre la automoción.
Se alimenta de los errores de la F1
Después de muchos años en GP2 Series e incluso sondeando la posibilidad de competir con equipo propio en Fórmula 1, Alejandro Agag conocía de primera mano los puntos débiles de la máxima categoría, así como las necesidades de unos fabricantes que huyeron despavoridos de ella con la llegada de la crisis en 2009. Lo importante era mantener los costes bajo control, ofreciendo un buen producto en pista y sobre todo fuera de ella. La clave es que hablamos de un campeonato de carreras con coches eléctricos y que las marcas pueden decir que corren con coches eléctricos. A la mayoría del público le da igual el desarrollo de tecnología, que no fabriquen los chasis, que las baterías sean iguales para todos… ¿Si de todos modos van a pensar que todos los coches son iguales (visto un F1, vistos todos) por qué no gastar el dinero en lo que sí se nota?
Tenemos por lo tanto un chasis y una batería idénticas para todos. Aún hay cierto margen para desarollo a nivel de propulsores, cambio y gestión de batería, pero pecata minuta en comparación con los centenares de millones que los equipos podrían gastarse en Fórmula 1. Y además la Fórmula E se ocupó de que los costes de entrada fueran también bajos. El campeonato nació apoyándose en estructuras privadas de garantías (DAMS, ABT, Andretti, Dragon, Aguri, Virgin…) con la idea de que una vez todo puesto en marcha los grandes fabricantes sólo tuvieran que asociarse a ellas o comprarlas en lugar de empezar de cero. Lección bien aprendida del despilfarro de la Fórmula 1 en los 2000, posiblemente con el desembarco de Toyota a la cabeza: además de invertir en unas instalaciones aún hoy punteras en Colonia, la marca japonesa debió pagar un descomunal canon de entrada como equipo nuevo.
Bien, nos queda claro que la Fórmula E es relativamente barata (empezó con presupuestos de dos millones de euros, ahora los hay de cuarenta… aunque menos que cualquier equipo de F1). Pero como tantos otros certámenes automovilísticos. Algunos de ellos incluso también con la vitola de ‘verdes’. ¿Entonces por qué a las marcas les compensa?
Acercándose al público de distintas maneras
La otra idea brillante de Alejandro Agag y su equipo fue correr en el centro de las ciudades y en un solo día. Fue una decisión acertada por múltiples razones y por mucho que los aficionados le sigan reprochando que no corran en ‘circuitos de verdad’. No sólo se trata de acercar el automovilismo, el anuncio andante que son los coches de carreras, al público allá donde reside, sino también una manera de enfatizar su apuesta por la electromovilidad urbana. Y encima se alejan de nuevo de otra de las críticas más fáciles hacia la Fórmula 1 en tiempos recientes: la cantidad de elefantes blancos que ha generado en forma de circuitos infrautilizados alrededor del mundo. El formato de la Fórmula E resulta infinitamente más flexible, pudiendo cambiar su calendario casi a placer y desembarcar en países de escasa tradición pero atractivos para marcas y patrocinadores a un coste sensiblemente inferior. Pensemos en Arabia Saudí, Chile, Hong Kong, Indonesia…
Correr en el centro de las ciudades también permite a la Fórmula E atribuirse parte del glamour que siempre ha ido ligado al automovilismo y a la Fórmula 1 en concreto. Diariomotor Competición lo comprobó de primera mano al ser invitados el pasado año por Jaguar al ePrix de Roma. En lugar de tener a todo el mundo en hospitalities (de nuevo, ahorro para todos los equipos), los invitados de equipos y patrocinadores se reúnen en un mismo espacio compartiendo catering de primer nivel. En el caso de Roma, se trataba de un museo acondicionado para la ocasión. Y como todos acuden al mismo sitio, el distribuidor local de cualquier marca termina codeándose con el cantante, actor o modelo de turno invitado por la organización, lo cual se suma a una experiencia ya de por sí cómoda al celebrarse todo en el mismo día y cerca de hoteles y restaurantes de lujo. No todos los circuitos de Fórmula 1 pueden decir lo mismo.
Mas no todo está ideado pensando en los VIP. La gran promesa de la Fórmula E a las marcas es ser capaces de llamar la atención de un público normalmente ajeno al automovilismo. Los ePrix tratan de ser ‘family-friendly’, con espacios donde entrener a los niños. Y fuera de los eventos, ha habido fuertes apuestas por el mundo del simracing, incluyendo una carrera virtual en el marco del CES de Las Vegas, o la difusión mediante canales y productos culturales próximos a la juventud: por ejemplo hemos visto retransmisiones en directo de carreras a través de YouTube comentadas por populares youtubers y con motivo del nuevo ePrix de Seúl la Fórmula E se ha asociado a uno de los más celebres grupos de K-pop, BTS.
Todo ello contrasta con un panorama televisivo tradicional francamente mejorable. En España hemos visto a la Fórmula E bailar entre Mediaset, RTVE, TVC, Eurosport y el streaming. Pero el campeonato apuesta cada vez más por el consumo bajo demanda, e incluso a que ni siquiera su seguimiento se produzca de forma detenida y regular. Quienes están hoy por hoy involucrados en Fórmula E quieren hacer saber que están ahí, que apuestan por el coche eléctrico antes incluso de tener uno solo a la venta, pero no tienen por qué querer que se sepa quién gana. Lo importante por ahora es figurar. Por eso quizá los aficionados de toda la vida no entienden del todo cómo aguanta con salud un campeonato con tantas marcas (y egos) involucrados. Las reglas de juego han cambiado.
Aunque también es cierto que los aficionados de toda la vida difícilmente iban a quedar convencidos. La gran ventaja de la Fórmula E fue empezar con una hoja en blanco y ello les ha permitido innovar y arriesgar con ideas como el FanBoost (potencia extra para los pilotos más votados en redes sociales) o el Attack Mode (dos chutes de potencia por carrera al pasar por el exterior de una curva). Son ahora señas de identidad. A Alejandro Agag poco le preocupa que siempre haya reticentes, pues como nos comentó hará algo más de un año «creo que es más fácil captar fans nuevos que convencer a los fans a los que no les gusta esto. Porque si no les gusta, hombre, al final puede que les guste, pero tienes que pasarte bastante tiempo intentando convencerles. En cambio captar a fans nuevos, sobre todo de la generación más joven, que no están de momento en el mundo del motor, eso sí es más factible». Y las marcas le creen.
Fotos | Audi Sport y BMW Motorsport
