La temporada 10 de la Fórmula E está a sólo unos minutos de disputar su primera carrera, una vez más en el Autódromo Hermanos Rodríguez de México y con la ya habitual cita de Pascal Wehrlein con la Pole Position, sin embargo, el tema con el campeonato de monoplazas eléctricos parece que debería llegar a algo más profundo. La reciente cancelación de la cita de Hyderabad y el inicio en un trazado permanente vuelven a traer sobre la mesa la cuestión del futuro del campeonato.
Muchos apuntan a que las series están perdiendo parte de ese ADN que las hacían completamente distintas al resto, el mismo que hacía que muchos tuvieran animadversión hacia ellas, pero que otros muchos las amaran. Ahora en el calendario es cierto que seguimos encontrando pruebas urbanas como la de Diriyah, el siempre atractivo de Mónaco, o los ya clásicos pasos por Londres y Berlín, en el antiguo aeropuerto de Tempelhof, pero se plantea un gran contraste con la presencia de México, Misano, Shanghái o Portland en un campeonato que evidentemente siempre había sacado músculo en el hecho de llevar la competición a las grandes ciudades y además vincularlas a la tecnología de propulsión eléctrica.
Sí, han entrado Sao Paulo y Tokio (en detrimento de Yakarta y Roma) como grandes atractivos en ese calendario con 16 carreras, sin embargo, el poso que queda es que poco a poco los de Alejandro Agag y Alberto Longo están encontrando más y más trabas para llegar a los núcleos poblacionales y es indiscutible que la velocidad que son capaces de alcanzar los Gen3 han hecho que la cuestión de la seguridad se hay tenido que traer de nuevo a un plano prioritario sobre el resto.
Anchos de pista, permisos de las autoridades, obras no previstas y un baile de fechas que lleva a que cerrar el calendario de una temporada del Mundial de Fórmula E sea una de las cosas más complejas que se puedan ver en el motorsport moderno. Si a ello le sumamos las modificaciones que había que hacer al mobiliario urbano para poder plantear una carrera con todos los compromisos de seguridad posibles, en muchos casos se traduce en una misión no asumible… Si regresamos a calendarios anteriores, podíamos encontrarnos que hace un lustro en una temporada se podía contar con un programa que incluía las visitas a las ciudades de Santiago, Hong Kong, Roma, París, Mónaco y Berna, seis eventos urbanos, con el punto característico incluso de visitar un lugar como Suiza con esa relación que todos conocemos con las carreras automovilísticas. Ahora esa cifra ya no se puede igualar.
Los pilotos a favor de los urbanos siempre que haya seguridad:
En el caso de los pilotos, prácticamente todos se mantienen en un bloque asegurando que les gustaría que se respete el ADN original del campeonato, con carreras en grandes ciudades y trazados estrechos que hagan desafiante la conducción en estos monoplazas. Sin embargo, algunos pilotos veteranos como Jean-Éric Vergne, este año de nuevo con DS Automobiles, es consciente de la evolución de los coches y de lo que se puede esperar con el futuro Gen4, lo que haría poco plausible por seguridad seguir en los actuales circuitos callejeros.
Para mí, el ADN de la Fórmula E eran los circuitos urbanos. Luego pasamos a las pistas de F1. Me gusta, quiero decir, me gusta la historia original y el ADN original que íbamos a proporcionar entre los aficionados carreras en el centro de la ciudad con Vehículos eléctricos. Me gustan las pistas estrechas y difíciles, eso lo tuvimos con estas pistas, pero, por otro lado, si el Gen3 es como 5 segundos más rápido debido a los neumáticos, la carga aerodinámica y todo, el Gen4 es otros 3 o 4 segundos más rápido… entonces tengo que ir a la opción normal. Algunas pistas se están volviendo demasiados pequeñas. A medida que el coche evoluciona y se vuelve más rápido, entonces sí, tenemos que ir a circuitos más normales (permanente), o de lo contrario, circuitos urbanos más grandes como Singapur, Las Vegas y Miami, en los que has visto la F1 – Jean-Éric Vergne
El propio Jean-Éric Vergne, de forma distendida nos dijo durante los test de pretemporada que además habrá que tener en cuenta que en los trazados más cortos, la posibilidad de introducir paradas en boxes también lo haría todo más complicado: “A veces los circuitos por donde vamos son bastante cortos… El tiempo que recargas la batería, con el tiempo que tienes que emplear para recorrer el pit-lane, parar, recargar, regresar al pit-lane, habrás perdido una vuelta. Digamos que estoy liderando la carrera. Me detengo, salgo justo delante del segundo, pero luego me salen banderas azules porque se supone que tengo que ser doblado. Es una situación de la que tenemos que estar seguros para aplicar los cambios”. Por el momento, no se espera que las paradas no lleguen hasta por lo menos el trazado de Misano.
Queda por ver cómo se afrontan los cambios de 2025, con la entrada del nuevo rediseño de los monoplazas y si la Fórmula E tendrá la oportunidad de eliminar la actual estrategia de los conductores de dejarse adelantar para así no gastar más energía que sus perseguidores. Vergne cifraba en un 20% la diferencia en la eficiencia, unos datos que evidentemente tienen mucho impacto en las carreras eléctricas y que llevan a ver esas estrategias de ciclismo en la que nadie prácticamente quiere tirar del grupo.
