Un hecho curioso en la historia del automovilismo es que a menudo las carreras más recordadas de ciertos pilotos no son necesariamente sus mayores triunfos sino ciertas actuaciones heroicas que por un motivo u otro no llegaron a reportar los éxitos esperados. Un caso especialmente curioso es el de Michael Schumacher, que en el Gran Premio de Malasia de 1999 demostró ser el mejor segundo piloto además del mejor primer piloto del momento. El alemán volvía a la competición por primera vez después de su accidente en Silverstone en verano y sin opciones en el mundial, su tarea pasó a ser ayudar a su compañero, Eddie Irvine. El resultado fue un espectacular doblete que hizo que Ferrari e Irvine llegaran a la última carrera con opciones de título.
Cuando la Fórmula 1 llegó al circuito de Sepang por primera vez a finales de 1999, uno de los mayores puntos de interés era el hecho de ver cómo sería el nuevo trazado, diseñado por un tal Hermann Tilke. Malasia era el primer país en tener un Gran Premio con un trazado diseñado íntegramente por el alemán, puesto que el A1-Ring ‘solo’ había sido modificado por el diseñador. Curiosamente, por una vez el Campeonato del Mundo de Motociclismo visitó el trazado antes que la Fórmula 1. Pero sin lugar a dudas, toda la atención la centraba Schumacher en su retorno, tomando el volante que había quedado cedido a Mika Salo. El objetivo de Ferrari sería tener a ‘Schumi’ como escudero de Irvine para asegurarse que este último podía pelear por el mundial.
Lo que todo el mundo tenía claro era que el espíritu competitivo de un bicampeón como era entonces Schumacher no puede aplacarse fácilmente. De esta forma, el Kaiser salió el sábado a lucirse y marcó una espectacular pole position con una vuelta casi un segundo más veloz que la del segundo clasificado, su propio compañero de equipo. Aunque el domingo le ayudara, el mensaje ya había quedado claro. Mientras tanto, Mika Häkkinen había clasificado cuarto, también por detrás de su compañero de equipo. Con los Ferrari y los McLaren en las dos primeras filas de parrilla, no había ninguna duda que la carrera debería vivir del duelo entre ambos equipos, los más potentes del momento. Por su parte, Marc Gené y Pedro de la Rosa coparon la décima fila de parrilla en este mismo orden.
En la salida, Schumacher empezó a tirar al máximo para intentar abrir una brecha relativa con respecto a los McLaren y a los demás rivales. Una vez se consideró que el espacio era suficiente, el as convertido en escudero de Ferrari dejó pasar a Irvine y se dedicó a ralentizar a las flechas de plata, que pasaron a ser una solitaria saeta tras el abandono de David Coulthard por problemas en la presión de gasolina. Después de las paradas a boxes, Schumacher volvía a estar en cabeza y siguió mostrando un ritmo implacable. Si el futuro heptacampeón era buen primer piloto, como segundo era incluso mejor, siendo capaz tanto de ralentizar a los rivales como de imprimir un ritmo frenético que les obligara a desgastar tanto el físico como la mecánica.
Evidentemente, tras las paradas a boxes y con una distancia de seguridad razonable, los Ferrari volvieron a intercambiar sus posiciones, lo que dejó a Eddie Irvine en cabeza de carrera hasta la bandera de cuadros. Era un triunfo importante pues le situaba con opciones de pelear por el título en Suzuka. Lo que no se imaginaba el norirlandés era que esa victoria sería su última en la Fórmula 1. Tras él, Michael Schumacher fue segundo y Mika Häkkinen tercero. Parecía que las cosas estaban ya listas para la última carrera del año pero con las celebraciones aún frescas en el equipo de Maranello, la FIA descalificó a ambos pilotos de la escuadra italiana por encontrar una discrepancia en el tamaño de los deflectores laterales del F399. Mika Häkkinen era campeón del mundo.
El finlandés acabó llevándose el título, claro, pero no antes de que Ferrari apelara a la FIA, lo que llevó a una investigación que concluyó que la discrepancia en las medidas de los deflectores estaba por debajo de los 5 milímetros y puesto que esa medida era el límite legal, Irvine y Schumacher debían recuperar sus posiciones. Así fue como sucedió y los resultados fueron restaurados a su orden original. Irvine llegaba a Japón con 4 puntos de ventaja ante un circuito que conocía bien de su época en la Fórmula 3000 japonesa y en el que siempre se había desenvuelto de maravilla. Aunque con 4 puntos, si Häkkinen lograba ganar allí, un segundo puesto no sería suficiente, tal y como acabó sucediendo. Pero en aquel momento, en Ferrari podían considerarse como los máximos favoritos.
Por detrás del trío del podio, Johnny Herbert y Rubens Barrichello certificaron el gran estado de forma de Stewart, un equipo que poco a poco se había ido abriendo paso en el difícil mundo de la Fórmula 1 hasta convertirse en tres años en el cuarto equipo. Por delante solo tenían a Ferrari, McLaren y Jordan. En ese sentido, Jackie Stewart vendió la estructura en el mejor momento, justo antes de la entrada de BMW a la Fórmula 1 con Williams y de Honda de forma oficial con BAR. Se trataba de dos estructuras que tendrían mucho que decir en el futuro… aunque también Stewart GP, que se convirtió en Jaguar en el año 2000 y que pasó a llamarse Red Bull Racing en 2005. Es interesante contar que el equipo que dominó la primera mitad de la presente década tiene su origen en el equipo del escocés.
El último punto del fin de semana se lo llevó Heinz-Harald Frentzen, primer piloto de Jordan y antiguo compañero y rival de Schumacher en el programa de jóvenes talentos de Mercedes. Frentzen había sido un elemento a tener en cuenta a lo largo del año, quedándose a poco de luchar por el mundial. En cuanto a los pilotos españoles, tuvieron fortunas dispares. Pedro de la Rosa tuvo que abandonar poco después de cruzar el ecuador de la carrera cuando su motor se rompió en la vuelta 30 de 56. Por su parte, Marc Gené sí pudo terminar la carrera y lo hizo en una meritoria novena posición por delante de Alex Zanardi y Giancarlo Fisichella. El catalán había batido con un Minardi a un Williams y a un Benetton, aunque en el caso del segundo, había tenido problemas que le hicieron perder varias vueltas.
En el anecdotario, la rueda de prensa previa al Gran Premio de Japón mostró a un Eddie Irvine que aseguraba que Michael Schumacher estaba simplemente por encima. El británico, cándido como siempre, no tenía ninguna vergüenza en afirmarlo, así como mencionar que su compañero era el mejor primer piloto pero también el mejor segundo piloto. A lo largo de los años e incluso después de dejar Ferrari para unirse precisamente a Jaguar en el año 2000, Irvine siempre mostró un gran respeto por el que había sido su compañero en la etapa más exitosa de su carrera deportiva. Desafortunadamente para los italianos y para Irvine, el título no llegó en 1999 y hubo que esperar un año más para que Michael Schumacher hiciera historia.
