Gran Premio Dino Ferrari 1979: Niki Lauda gana en el retorno de la Fórmula 1 a Imola

Durante más de veinticinco años a lo largo de tres décadas, el circuito de Imola fue la sede de una carrera que bien podría haber sido una rareza pero que se convirtió en un evento clásico del calendario de la Fórmula 1 bajo el nombre de Gran Premio de San Marino. El Autodromo Enzo e Dino Ferrari vivió todo tipo de carreras en el mundial, comenzando su andadura albergando el Gran Premio de Italia de 1980 en lugar de Monza. Pero su estreno con la categoría reina se produjo un año antes, con el peculiar Gran Premio Dino Ferrari que tenía como objetivo valorar la validez del renovado circuito de la Emilia-Romaña, que buscaba entrar en el mundial. La victoria en este evento no puntuable fue para Niki Lauda en la que fue la primera carrera en el nuevo trazado de Imola, permanente ahora.

La historia del Autodromo Enzo e Dino Ferrari (conocido entonces aún solo como Dino Ferrari en honor del hijo del fundador de la legendaria marca italiana) empezó en los años 50 como un circuito no permanente, usando carreteras habitualmente abiertas al tráfico, pero en el invierno de 1978 se vivió un profundo cambio que trajo consigo la transformación a circuito permanente. La inauguración tuvo lugar el 2 de diciembre de 1978, pero a mediados de septiembre, justo tras el Gran Premio de Italia de 1979 en el que Jody Scheckter se proclamó campeón del mundo, llegó la primera gran carrera del nuevo circuito de Imola. No era la primera vez que Imola había albergado una carrera de Fórmula 1, algo que había sucedido en 1964 con victoria del mítico Jim Clark.

Años más tarde, el propio Enzo Ferrari había propuesto el lugar como sede de una carrera de un teórico Torneo Europeo de Fórmula 1 para pilotos que no estuvieran en el mundial. El proyecto había contado inicialmente con el apoyo del CSI y de varios constructores británicos pero cuando ambas partes se bajaron del proyecto, el trofeo y la carrera en Imola previstos para 1977 quedaron cancelados. Un año más tarde, Bernie Ecclestone orquestró uno de sus movimientos políticos al firmar como representante de la FOCA un acuerdo para disputar un Gran Premio en Imola durante tres años. Ello hizo que el ACI reaccionara, afirmando que era el único organismo autorizado para tomar una decisión de este tipo. Recurriendo al CSI, el ACI consiguió reafirmar su posición.

Al final el Gran Premio de Italia de 1979 se disputó en Monza, con una carrera no puntuable en Imola y el Gran Premio de Italia de 1980 cambiando de sede. En medio del lío, se llegó a sumar la posibilidad de Mugello como sede de un Gran Premio de Italia que se habría alternado entre tres circuitos, aunque la FOCA bloqueó el movimiento. Al final, la carrera siguió adelante en una interesante fecha la semana siguiente al Gran Premio de Italia, con una gran mayoría de pilotos y equipos mundialistas en el país transalpino. En total, los inscritos fueron 19 aunque solo Ferrari y Alfa Romeo estuvieron con sus alineaciones habituales al completo. Shadow estuvo también con dos coches, aunque Beppe Gabbiani ocupó el coche que normalmente era para Jan Lammers. El último equipo en traer dos coches fue el Team Agostini Marlboro de la leyenda motociclista Giacomo Agostini, retirado de las dos ruedas y en pleno proceso de evolución en la Fórmula 1.

La lista de 19 inscritos cayó hasta 16 con la ausencia de Hans-Hoachim Stuck (ATS), Jean-Pierre Jabouille (Renault) y Jacques Laffite (Ligier). Este último debía haber competido, pero el equipo decidió a última hora acudir a Watkins Glen para prepararse para el Gran Premio de Estados Unidos Este. Las sesiones clasificatorias arrojaron un esperado resultado con Gilles Villeneuve y Jody Scheckter en las dos primeras posiciones y con más de un segundo entre el canadiense y Carlos Reutemann, que ocupaba la tercera posición. Niki Lauda y Riccardo Patrese completaban el top 5, con Vittorio Brambilla, Keke Rosberg, Jean-Pierre Jarier, Alex Ribeiro y Giacomo Agostini en el top 10. Por detrás, la rotura del motor de Gabbiani le dejaba sin marcar tiempos el sábado y sin salir el domingo.

La carrera comenzó con dominio de los Ferrari, mientras Reutemann intentaba seguirles el ritmo aunque quedaba claro pronto que los coches italianos habían completado las primeras vueltas sin arriesgar. Con el paso de los giros, Reutemann comenzó a perder el ritmo, lo que permitió que Lauda le superara. Pilotando con cabeza, el único representante de Brabham empezó a recuperar la ventaja de los Ferrari, aprovechando además que los coches con efecto suelo se adaptaban mejor al circuito de Imola. Ello daba una ventaja al Brabham, construído alrededor del concepto «wing car» de forma mucho más completa que el Ferrari, algo más tradicional. Ello ayudó a que Lauda lograra dar cuenta de Scheckter, mientras Villeneuve aguantaba en cabeza forzando el ritmo cada vez más.

Entre tanto, se habían producido los abandonos de Giacomelli y De Angelis con problemas técnicos. Al final, Lauda acabó alcanzando a Villeneuve, protagonizando ambos un bonito duelo por la primera posición que terminó con un toque entre ambos en la vuelta 22 en el que el canadiense dañó el alerón delantero de su Ferrari. Lauda pudo seguir adelante pero Villeneuve tuvo que pasar por boxes para reemplazar el frontal de su monoplaza. Justo tras pasar el ecuador de la carrera, esta se quedaba sin historia en la zona de cabeza, con un Lauda que no llegó a tener rival alguno. Villeneuve pudo volver a pista pero no llegó más allá del séptimo puesto, aunque aún en la vuelta del líder tras desdoblarse en un duelo ‘platónico’ con el líder de carrera.

Por delante, Lauda mandó con autoridad y certificó su victoria al completar las 40 vueltas de carrera. El segundo puesto fue para Carlos Reutemann, con buen ritmo en las últimas vueltas y capaz de superar a un Jody Scheckter que sufría con un desgaste excesivo de sus neumáticos Michelin. El argentino llegó a ocho segundos del ganador, mientras Scheckter completó el podio a 26 segundos de la primera posición, por delante de Riccardo Patrese, Jean-Pierre Jarier y Keke Rosberg. Ya doblados tras Villeneuve, Patrick Tambay, Vittorio Brambilla y Giacomo Agostini completaron el top 10, con Arturo Merzario como último clasificado ya a dos vueltas.

En el anecdotario del evento, esta carrera fue la última de Niki Lauda antes de su primer retiro. El austríaco era un gran defensor del motor Alfa Romeo V12, mientras Nelson Piquet apostaba por el Cosworth V8. Para el entonces bicampeón del mundo, el triunfo en Imola había sido un mensaje claro para el equipo, que en Canadá decidió usar el motor preferido por Piquet. Lauda, ni corto ni perezoso, anunció su marcha con efecto inmediato. Habiendo dejado de lado Brabham el motor Alfa Romeo y sin opciones reales para el equipo oficial de la marca italiana a lo largo de los años siguientes, el Gran Premio Dino Ferrari de 1979 supone la última victoria de un motor Alfa Romeo en una carrera de Fórmula 1, la última no puntuable disputada sobre suelo italiano.

Gran Premio Dino Ferrari 1979 – Imola

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