Parece que llevamos toda una vida hablando de él, pero a muchos les sorprenderá el saber que el Box 56 o Garaje 56 apenas lleva existiendo una década. En un año en el que el Chevrolet Camaro traído directamente de la NASCAR ha puesto patas arriba el Circuito de La Sarthe, elevando incluso el nivel esperado de un proyecto que finalmente ha rodado incluso más rápido que los GTE después de las exhaustivas tareas de desarrollo que se han realizado sobre él.
La iniciativa surgió por parte del Automobile Club de l’Ouest con el objetivo de que las 24 Horas de Le Mans, además de ser un buen laboratorio en el que poner a prueba nuevos elementos aerodinámicos y motores tanto diésel, como gasolina o tecnología híbrida, Fuera de eso, el ACO también quiso abrir la puerta a otros proyectos que se salieran de las líneas bases de sus principales categorías, por lo que se estableció lo que en un primer momento se llamo el ‘Stand 56’ y que evidentemente después fue adaptando poco a poco su nombre.
El nombre no deja de referirse precisamente a que, en ese momento, previo a la ampliación de la zona de los boxes, únicamente había espacio para 55 equipos en competición y había un último reservado para esta nueva iniciativa. Los coches participantes en este Box 56 no se tienen que constreñir a la normativa técnica de ninguna de las categorías que compiten en la carrera francesa, aunque sí debe cumplir con todos los estándares en materia de seguridad que marca la FIA.
Es el Comité de Selección de las 24 Horas de Le Mans el que se encarga de realizar de realizar anualmente la invitación, aunque desde 2012 no todos los años ha habido vehículos participantes en la misma, ya sea porque no ha habido solicitudes o porque el comité ha considerado que no eran adecuados. Incluso en los años en los que un proyecto ha sido elegido, eso no siempre el vehículo ha terminado por llegar a la pista y con esta de 2023, son cinco los coches que han llegado a competir en los años 2012, 2014, 2016 y 2021.
El Box56 debuta en 2012 de la mano del DeltaWing:
El primer integrante en este caso fue el DeltaWing que puso en pista Nissan en 2012. El proyecto nació de la mano de Dan Gurney y Don Panoz, pero fue la entrada del fabricante nipón la que terminó de dar ese último empujón al DeltaWing para llegar a Le Mans. Un prototipo que no sólo era una peculiar imagen, sino que buscaba una eficiencia aerodinámica sin precedentes gracias a su diseño en forma de ala delta y equipado con un compacto motor de 1.6 litros buscó bajar el peso al mínimo posible, en torno a la media tonelada, cuando los LMP1 estaban en los 800 kg de peso. Sin embargo, las sensaciones no siempre son las mejores ya en competición y el DeltaWing acabó contra las protecciones después del encontronazo con otro piloto.
Las imágenes de aquella edición quedarán marcadas para siempre, ya que Satoshi Motoyama no quiso durante más de una hora separarse de su vehículo (lo que habría significado su descalificación), tratando de repararlo desesperadamente para seguir en carrera, algo que finalmente no pudieron conseguir. Lo tratarían de nuevo en 2014, en este caso con su heredero, el Nissan ZEOD RC, ahora ya con la cabina cerrada y convertirlo ahora en un vehículo híbrido, en este caso combinando un motor térmico de 400 CV con dos eléctricos.
El objetivo que se puso el equipo Nissan fue el de tratar de completar una vuelta al Circuito de La Sarthe únicamente en modo eléctrico y con un tiempo o más competitivo posible. Wolfgang Reip lo logró, aunque en este caso durante el Warm-Up. La carrera fue otra historia y en esta ocasión la fiabilidad, a través de un problema con la caja de cambios le terminó por dejar fuera de apenas cinco vueltas. Se cerraba ahí una etapa y Nissan se centró en otra que no le trajo mejore resultados, en este caso con el GT-R LM NISMO LMP1 de tracción delantera, que, a pesar de su particular concepto, no estuvo integrado en el Box56.
Frédéric Sausset, el cuádruple amputado que ganó a Le Mans:
Con la amplitud de miras que tiene por concepto esta iniciativa del ACO, se permitió con el tiempo que no solo fueran conceptos revolucionarios en cuanto al vehículo o los combustibles, sino que también se trabajó para que incluso deportistas limitados con limitaciones físicas pudieran afrontar una carrera de estas características. Con la colaboración de SRT41, Frédéric Sausset, cuádruple amputado en brazos y piernas, compitió junto a dos pilotos (junto al veterano Christophe Tinseau y Jean-Bernard Bouvet) en la edición de 2016 con un Morgan LMP2 con el que pudo llegar al final en las 38ª posición de la general.
Cinco años después, la iniciativa fue a más, con Sausset ocupando el cargo de jefe de equipo y llevando dos pilotos parapléjicos a la carrera como eran los casos de Takuma Aoki y Nigel Bailly con un Oreca 07 LMP2 que llegó a la meta con Matthieu Lahaye completando el trío y alcanzando una espectacular 32ª posición.
Los incompletos experimentos con hidrógeno y biometano:
Hubo sin embargo dos proyectos que se quedaron en el alero. El primero de ellos fue el de 2013 con el famoso GreenGT H2, el cual ha servido con el tiempo para sentar las bases del prototipo del Mission H24 de hidrógeno. Aunque la empresa helvética puso mucho empeño en el proyecto, finalmente nunca se llevó a cabo, renunciando a unas semanas de la carrera y con el tiempo, convirtiéndose en socio del ACO y la FIA para esta nueva era de la competición con el hidrógeno como protagonista.
Hubo una más, 2017, año en el que se esperaba que el equipo WR de Gérard Welter llevara un LMP2 con un pequeño motor alimentado por biometano en estado líquido. El equipo necesitaba encontrar una forma de transformar el gas en líquido a temperaturas inferiores a los -162 grados Celsius, por lo que tenía que mantener el depósito criogenizado. No se pudo llevar a cabo, con un trágico final como fue el fallecimiento de Welter dos años más tarde.
La NASCAR cumple 75 años viajando a Le Mans:
Con todo ello nos trasladamos a 2024, año en el que se recuperó tras la pandemia el Box56 y que por todo lo alto, para celebrar el 75 aniversario de la NASCAR se optó por llevar uno de los vehículos de la Next-Gen Cup con la forma del Chevrolet Camaro, puesto a punto por Hendrick Motorsports y con tres ases al volante conformados por el Campeón del Mundo de Fórmula 1 en 2009, Jenson Button, el siete veces ganador de la NASCAR, Jimmie Johnson y el ganador de Le Mans en 2010, Mike Rockenfeller.
Evidentemente, como todo Box56, su invitación tiene siempre como condición que no pueda eclipsar con su competitividad a las principales categorías, algo que en el año del centenario iba a ser complicado, pero dejó grandes sensaciones desde el primer momento. Los cambios realizados en materia de aerodinámica los 670 CV de potencia de su motor V8, los ajustes en suspensión y frenos (de carbono en vez de los de acero que lleva el coche de la NASCAR), cambio de levas en lugar de secuencial, así como la reducción de peso de los 1.580 kg a los 1.342 kg, le han permitido asombrar por su competitividad, todo ello a pesar de que has tenido que adaptar prácticamente por completo toda la dinámica, teniendo también en cuenta que el depósito de combustible pasa de los 90 litros a los 145 de Le Mans.
Su crono de 3 minutos y 47,976 segundos en clasificación lo situaba cuatro segundos por delante del mejor de los GTE-Am, una absoluta locura. No es la primera vez que un coche de la NASCAR compite en Le Mans, ya que, en 1976, dos unidades de la Copa Winston de la NASCAR estuvieron presentes (un Dodge Charger y un Ford Torino), prácticamente sin ningún tipo de preparación y con 24 Horas de puro sufrimiento al volante.
