El Renault 5 vuelve a estar de moda. El modelo francés ha regresado a la actualidad gracias al lanzamiento del que es su heredero eléctrico y las distintas versiones deportivas que prometen llegar bajo el mismo concepto como homenaje al ‘culo gordo’ original. Con esto en mente, es seguramente el mejor momento para hacer un repaso al que fue el último gran R5 dentro del Campeonato del Mundo de los Rallyes, uno mucho menos famoso que sus predecesores, el Renault 5 Turbo o el Maxi Turbo, así como abuelo de todos ellos, el Renault 5 Alpine.
Y es que el fabricante del rombo ha tenido grandes tardes dentro del WRC que han marcado a decenas de generaciones de aficionados que han crecido con el recuerdo imborrable de ver esos vehículos de tracción simple competir contra gigantes de tracción total en manos de nombres como Jean Ragnotti, Bruno Saby, François Chatriot o Alain Oreille.
Tanto el Renault 8 Gordini como el Renault 12 Gordini marcaron el camino, pero fue especialmente el Renault 5 con sus distintas versiones el que terminó dejando una huella indeleble en la historia de la competición que posteriormente el Renault 11 Turbo o el Renault Clio Maxi Kit Car no consiguieron replicar al menos en el panorama internacional. En este punto, para muchos será inevitable acordarse tanto del R5 Turbo como su posterior versión Maxi, sin embargo, ninguno de ellos tiene el honor de haber sido el último Renault ganador de una prueba del WRC.
¿Cómo un Grupo N pudo vencer a los Grupo A?
Y es que nos tenemos que traslada a esa época de ‘entreguerras’ que podemos considerar como esa etapa final de la década de los ochenta en la que los Grupo B habían quedado desterrados y los Grupo S se convirtieron en un proyecto nonato que obligó a los fabricantes a improvisar con la llegada de los Grupo A. Tocaba aprender y poner a prueba unos vehículos que se enfrentaban a toda la dureza de los tramos del WRC con una filosofía que no estaba del todo ideada para un uso tan intensivo.
Fueron años en los que el Mundial de Rallyes fue testigo no solo de las victorias de los Lancia Delta, Ford Sierra, Toyota Célica, o los mastodónticos Audi 200 Quattro y Mercedes 450 SLC Safari, sino también de modelos tan icónicos como el Volkswagen Golf GTI, el Opel Kadett o el Mazda 323 4WD en unos años que parecía estar todo permitido. A algunos les faltó continuidad, a otros el presupuesto, y muchos de ellos simplemente se encontraron con una victoria que en cualquier otro momento hubiera sido imposible.
Es en ese momento cuando el Renault 5 GT Turbo también se dispuso a hacer historia y recoger ese testigo dejado por el Tour de Corse de 1985, cuando Ragnotti hizo una de las últimas grandes exhibiciones de un tracción trasera frente a los vehículos de tracción total. Hay que viajar por tanto a la temporada 1989 para encontrarnos con la última victoria absoluta de un vehículo Renault en el WRC, y no era una cualquiera ya que también se convertiría en la primera y la última ocasión en la que un vehículo del Grupo N conseguiría ganar una prueba mundialista.
Fue en el Rally Costa de Marfil, bajo la particular normativa que siempre rodeaba los eventos africanos y con unas circunstancias que siempre estaban entre la heroica y la pureza de estos eventos y la peligrosidad de competir en zonas en las que el tráfico estaba abierto, pasando por poblados, zonas con mucho paso de fauna salvaje o la habitual amenaza que siempre ha rodeado estos eventos debido a la presencia de guerrillas armadas.
El Renault 5 GT Turbo se convirtió en el modelo elegido por parte de Renault para competir bajo la normativa Grupo N, aprovechando su chasis ligero y robusto, así como su agilidad, sin embargo, no tenía ni la potencia de sus rivales, ni tampoco en muchas ocasiones ese aplomo y capacidad de tracción de los que por ejemplo hicieron gala los Mitsubishi Galant VR, Subaru Legacy RS o Lancia Delta Integrale 16V que también compitieron dentro de la categoría de producción a finales de la década de los ochenta (fue creada en 1987 como paso lógico en pleno establecimiento de la normativa Gr.A).
Aun así, supo aprovechar esos resquicios que se quedaban para convertirse en uno de los grandes favoritos cada vez que el Mundial viajaba al continente africano con motivo del Rally Bandama (haciendo referencia al río) o posteriormente denominado simplemente Costa de Marfil. El propio Oreille reconoció que, aunque no se trataba de un terreno tan duro como el que te podías encontrar en el Acrópolis, inevitablemente tenías que gestionar y calculó que nunca llegó a ir al máximo con el Renault 5 GT Turbo, situando su ritmo en un 60-70% de las posibilidades del coche.
Fue una temporada larga, y aunque el Costa de Marfil no estaba en los planes, las grandes actuaciones realizadas por Oreille con Gilles Thimonier a su derecha consiguieron convencer a la firma del rombo para que hiciera un último esfuerzo y los mandara a finales de octubre a Costa de Marfil, en una prueba que estaba marcada como la penúltima de la temporada 1989, justo antes del RAC y a la que los favoritos por el título Mundial no fueron ya que era sólo puntuable para el certamen de pilotos, conformándose una lista con apenas 60 participantes en la que destacaba especialmente la lucha por el Grupo N en la que destacaban nombres como los de Gustavo Trelles o el Mazda 323 4WD de Grégoire De Mevius, padre de Guillaume, piloto actualmente de X-Raid en el Rally Dakar.
En 1989, el Rally de Costa de Marfil no estaba inicialmente incluido en nuestro programa. Tras las victorias en Montecarlo y el Tour de Córcega, nos encontrábamos bien posicionados en el Grupo N de la Copa del Mundo. Renault liberó entonces un presupuesto para que pudiéramos continuar la temporada. Después fuimos a competir a Australia y después a San Remo. En esta prueba mixta de tierra y asfalto, atacamos al 120% y obtuvimos la victoria. Como nuestras posibilidades de ganar el título eran muy reales, se decidió enviarnos a Costa de Marfil. Sobre el papel, es cierto que para competir en un Rally como el de Bandama, el R5 GT Turbo no era el coche ideal. Nos sumergimos de lleno en lo desconocido y fue una aventura fantástica, descubriendo el país, paisajes magníficos y aprendiendo finalmente un ejercicio completamente diferente – Alain Oreille
La batalla por la Copa de Producción estaba prácticamente en manos del duelo entre Oreille y De Mevius, por lo que ambos se iban a jugar el éxito allí ya que Alain tenía una hoja de servicio casi perfecta gracias a sus tres victorias en Monte-Carlo, Tour de Corse y San Remo, sumadas al tercer puesto en Australia. En un Rally como el Bandama, la clasificación no se establecía por velocidad y tiempo contra el crono puro. Aquí no había especiales y la clasificación se determinaba por las penalizaciones que fueras acumulando al paso por los controles horarios distribuidos a lo largo del recorrido, precisamente porque esos recorridos no podían tampoco cerrarse al tráfico convencional y había una convivencia forzada entre civiles y competición.
Oreille y Thimonier fueron viendo cómo el resto de competidores caían (hasta 53 fueron los abandonos de los 60 inicialmente inscritos), mientras que ellos consiguieron encontrar un buen equilibrio entre velocidad y seguridad a la hora de ir superando los distintos retos, tratando especialmente de evitar quedar empanzados en las secciones con fesh-fesh o barro que se repartían por el recorrido.
Único Grupo N que ganó un rally del WRC y bicampeón:
Después de 3.538 kilómetros de recorrido total y 87 puestos de control, el pequeño Renault 5 GT Turbo consiguió el hito de convertirse en ganador absoluto del Rally Costa de Marfil con más de 3 horas frente al vietnamita, Patrick Tauziac y su Mitsubishi Starion Turbo, siendo el primer y el único Grupo N que ha conseguido un triunfo en el WRC, algo que a su vez también le valió a la pareja francesa para conseguir el primero de sus dos títulos de producción ya que a pesar de que De Mevius ganó en el RAC, los puntos ya habían coronado matemáticamente a Alain y Gilles.
El Renault 5 GT Turbo de DIAC/Simon Racing se convirtió aún más en un ícono, aunque se le vio en otras decoraciones especiales como la blanca de Vive Le Sport con la que ganó el Monte-Carlo de 1989 en categoría Grupo N, estrenó un año más tarde la azul con la que se le recuerda y con la que cosechó nuevos éxitos, posteriormente siendo uno de los colores más reconocibles al ser el teóricamente el mismo que empleó el Clio Williams, el Sport Blue 449, y el que también vistió la edición limitada a solo 2.000 unidades que Renault creó del Supercinco en honor a Alain Oreille.
También en el Côte d’Ivoire (3.088 kilómetros y 77 puntos de control), lograría ser tercero de la general y llevarse el triunfo entre los vehículos de producción en la que fue su única victoria de 1990 y que le valió para coronarse por delante de Gustavo Trelles y Tommi Mäkinen ni más ni menos. Quizás no es el más recordado, pero el Renault 5 GT Turbo se hizo un hueco en la historia del automovilismo por derecho propio, coronándose no sólo en dos Copas de Producción, sino también al ser el único Grupo N que ha logrado un triunfo absoluto en el Mundial de Rallyes.
A partir de aquí, con el desarrollo de los Grupo A y su presencia en todas las pruebas hizo prácticamente imposible ver un hito igual, mientras que los tracciones delantera tuvieron que esperar a que Philippe Bugalski llevara a la gloria al Citroën Xsara Kit Car sobre asfalto para darle un último honor a los vehículos de tracción simple frente a lo totales. Desde entonces, sólo Hiroki Arai con un Peugeot 208 Rally4 ha conseguido en la era moderna puntuar con un tracción delantera, concretamente en la edición 2023 del Rally de Japón, algo que no ocurría desde 2010, cuando Aaron Burkart terminó décimo el Rally de Turquía con el Suzuki Swift S1600.
Fotos | Renault Media
