Nissan es otro de esos fabricantes tradicionales del Dakar a los que se les echa en falta de un tiempo a esta parte junto a otros ejemplos como Mitsubishi. La desaparición de las firmas niponas de las disciplinas off-roads se ha hecho más que evidente durante la última década, algo que en el caso de un fabricante que debutó en el rally-raid más duro del planeta en 1982 con el mítico Patrol Hardtop (Serie KR160), la quinta edición de la prueba) hace que despierte incluso más nuestra nostalgia.
Andre Dessoude fue el precursor. Propietario de un concesionario de la marca en la región de Normandía, este aventurero francés encontró una forma de saciar su sed de nuevos retos, sentando las bases de lo que sería el equipo oficial unos años más tarde. Lo hizo en solitario, con un Nissan Patrol artesanal tal y como marcaban los cánones de la época y alcanzando la meta.
La ambición de Dessoude no terminó ahí. Con el paso del tiempo, el equipo fue creciendo y los resultados se empezaban a dar. Segundo entre los prototipos diésel en 1985 y con dos Top 10 en la clasificación general de ese mismo año y de 1987 en unos años en los que los motores que no eran de gasolina eran prácticamente una rareza (actualmente tanto el Peugeot como el MINI lo son), terminó llegando el apoyo de Richard-Nissan, lo que con los años terminaría siendo Nissan Francia.
Tras pasar del Patrol al Terrano, Dessoude decidió utilizar un motor V6 gasolina de tres litros, con el objetivo de ganar en prestaciones, mientras que con el soporte técnico de NISMO, Nissan decidió inscribir tres vehículos en 1988, entre los que se encontraba el piloto de Fórmula 1 Philippe Alliot. Los coches de Dessoude cosecharían muy buenos resultados en la clase de producción, e incluso se permitirían el lujo de batir a otros T1 con prestaciones teóricamente superiores que la de los Terrano.
Para aquel entonces, otras filiales europeas de la marca como las de España, Italia, Bélgica o Portugal también habían decidido comenzar sus proyectos, tal y como lo demuestra el Nissan Fanta Limón de Miguel Prieto del que os hablamos hace unas semanas. Nissan se había convertido en el fabricante que más vehículos aportaba a la carrera, llegando a alcanzar hasta el medio centenar en ediciones de mediados de los noventa, acabando por tanto con la bicefalia que hasta entonces tenían Mitsubishi y Toyota, los otros dos grandes representantes japoneses.
Nissan Europa y NISMO desarrollaban un nuevo Terrano T2 con motor VQ35DR que daría muy buenos resultados en manos de pilotos como Thierry de Lavergne gracias a su buena maniobrabilidad, llegando incluso a ser octavo en el Dakar de 1998, sin embargo, los objetivos serían mayores en los siguientes años. El Terrano T1 se colaría entre los 10 primeros en la edición de 2001 con nombres como De Mevius y De Lavergne, además de un Stéphane Peterhansel que ya había decidido un año antes pasarse a las cuatro ruedas tras cosechar su sexto tuareg en motos.
Sería en la edición de 2003 que Nissan presentaría su candidatura, con un modelo fabricado en Sudáfrica (el cual incluía evoluciones como el inflado y desinflado de los neumáticos desde el interior o suspensión independiente en las 4 ruedas) y con tres pilotos de la calidad de Kenjiro Shinozuka, Ari Vatanen y un jovencísimo Giniel de Villiers. Dessoude era el encargado de mantener los otros dos Nissan de Thierry De Lavergne y Al Mutaiwei. Las victorias de etapa llegaban, con Vatanen logrando cuatro triunfos y Shinozuka haciendo lo propio en la prólogo. El japonés no llegaría a la meta, pero De Villiers dejaba su impronta de piloto regular con el quinto puesto final y Vatanen lograría una importante séptima plaza.
En 2004 cuando se dio un paso más allá. Se estrenaron numerosas mejoras en la Nissan Navara Pick-Up, entre ellas un alerón más propio del WRC que de lo que habíamos visto hasta entonces en el Dakar y además se completaría una alineación de completo en sueño con la inclusión de Yves Loubet y Colin McRae en el equipo. Sin embargo, las cosas no saldrían bien y numerosos problemas mecánicos, relegarían a sus formaciones o las dejarían fuera de carrera. En el caso del escocés, terminaría 20º, tras conseguir dos triunfos de etapa (uno de ellos en el Lago Rosa) en su debut en la carrera. De Villiers, el mejor clasificado del equipo sería séptimo en meta después de que tanto el sudafricano como Vatanen llegaran a ocupar posiciones de podio. En el caso del finlandés todo terminó cuando en la 14ª etapa abandonaba tras chocar contra un árbol.
La de 2005 parecía la oportunidad perfecta para arrebatarle a Mitsubishi el mando de la categoría de coches y la carrera comenzaba con Robby Gordon (en aquel momento con Volkswagen) y Colin McRae repartiéndose las victorias. Todo daría un vuelco en la sexta etapa, cuando ambos tendrían que abandonar la carrera por sendos accidentes. En el caso del Nissan, quedaba completamente destrozada, lo que hacía imposible la reparación con la ayuda de la asistencia. Vatanen también decía adiós a cualquier opción de podio al estar muchas horas detenido por problemas mecánicos. Sería Giniel De Villiers de nuevo el encargado de defender el honor de la marca con dos victorias de etapa en la segunda mitad de la carrera y la cuarta posición final en la general. El portugués Sousa sería séptimo, mientras que Blázquez terminaba 22º antes de estrenar un año después la Navara de Tot Curses con la que sufriría un fuerte accidente.
El equipo se desmanteló y tan sólo Sousa seguiría con el Navara T1 Super Production y el apoyo de sus patrocinadores, mientras que Shinozuka anunciaba que estaba ante una de sus últimas participaciones en el Dakar. Se cerraba una etapa que continuaría los próximos años con las participaciones de hombres como Nani Roma (Dakar 2011) al volante de unidades construidas por Overdrive y con apoyo en este caso de Nissan España.
