En plena evolución eléctrica, se está convirtiendo ya en un elemento habitual el hecho de encontrarnos con distintos tipos de sistemas de propulsión en un mismo evento, especialmente en lo que se refiere a la resistencia, donde están conviviendo híbridos con atmosféricos y turbos, además de la llegada de la pila de combustible en un plazo de tiempo muy corto. Sin embargo, en el pasado vimos incluso más variedad y, en algunos casos, fuimos testigos de locuras como la del Howmet TX del año 1968.
Y es que hay que remontarse a finales de la década de los sesenta para encontrarnos una maravillosa locura como esta. Con motivo del Monza Historic hemos podido ver de nuevo una de estas unidades rodar con su particular sonido, del cual podríamos decir que es como si tuviéramos un turbo gigante devorando asfalto. Integrado por la FIA dentro de la clasificación de prototipos de 3 litros del Grupo 6, fue fruto de la idea de Ray Heppenstall, al cual no se le ocurrió otra cosa que la de contar con el propulsor de un helicóptero Continental TS325-1 para mover el chasis reciclado de un Can-Am Mk6.
En 1968 se crearon dos unidades con el apoyo de la propia Hownet (ahora absorbida por Alcoa) y tras la insistencia de Heppenstall sobre uno de sus amigos, Tom Fleming, el cual además tenía un cargo de vicepresidente dentro de la corporación. La propuesta de Ray fue la de crear un vehículo que además de competitivo tuviera unas características que sirvieran para atraer todas las miradas y que de paso se pudiera promocionar a la compañía, en este caso con la utilización de piezas de aluminio que la empresa fabricaba para los motores de turbina.
Obviamente hubo problemas de implementación… ¿Quién iba a sospechar que un motor de turbina que alimentaba un rotor de helicóptero militar iba a tener deficiencias si lo montábamos en un coche? Concretamente estaba formado por dos turbinas, una generadora de gas que hacía girar una segunda que recibía este último muy energizado y lo transformaba en energía mecánica.
No era seguramente la solución más efectiva ya que no contaba ni con freno motor y este tipo de motores también contaban con un importante lag, pero estábamos frente a un motor que entregaba más de 330-350 CV de potencia para apenas 77 kg de peso en un conjunto que llegaba a los 700 kg. Tenía mucho empuje y una entrega de potencia muy progresiva, prácticamente plana, algo que permitía que se empleara una caja de cambios con una única relación de cambio, mientras que para circular marcha atrás se utilizaba un motor eléctrico.
Los resultados en competición fueron prometedores, al menos en lo referente a prestaciones puras, ya que la fiabilidad fue su principal caballo de batalla y el participar en una disciplina en la que no estaban considerados este tipo de trenes motrices, algo que por ejemplo les llevó a tener problemas en las 24 Horas de Le Mans cuando se realizaron los repostajes. Las turbinas se calentaban y sin la refrigeración del aire alcanzaban unas temperaturas demasiado altas que no permitían después volver a ponerse en marcha tras poner el combustible. A pesar de los esfuerzos por refrigerar las turbinas por parte del equipo, se perdía un tiempo muy valioso en boxes, e incluso los álabes resultaban dañados cuando se forzaban. Las dos unidades construidas han sobrevivido al paso del tiempo y se puede disfrutar de una de ellas en eventos clásicos de forma regular, el último, en Monza este pasado fin de semana. Escucha, escucha soplar esas turbinas…
