Parecía una comunicación con información escasa la que dio la FIA ayer tras la celebración de sus Consejo Mundial del Motor, al menos en todo lo referente al WEC, donde apenas se deslizó que se había llegado a una nueva enmienda para la unión del IMSA y del Mundial de Resistencia, al menos en sus intereses principales. Tuvimos que esperar por tanto hasta el día siguiente para conocer que por fin sí se había llegado a un punto en común para que los Le Mans Hypercar también pueden estar presentes en la competición norteamericana, concretamente en el WeatherTech SportsCar Championship del año 2023.
De esta forma, el acuerdo al que han llegado ACO, FIA e IMSA, así como los fabricantes que oficialmente han mostrado sus intenciones de construir un LMH o un LMDh (lista que seguramente seguirá creciendo en las próximas semanas aunque Bentley haya descartado por el momento regresar), todas las partes llegaron a un acuerdo para equilibrar ambos conceptos normativos y así abrir la puerta finalmente a que los Hypercar puedan finalmente entrar en la competición estadounidense y luchar entre otras cosas por los triunfos en las 12 Horas de Sebring o las 24 Horas de Daytona.
En concreto se discutieron cuatro elementos clave que deberán equilibrarse cuando ambos conceptos pasen a poder competir juntos en 2023, con la definitiva llegada de los Le Mans Daytona hybrid. Estos puntos fueron: el montaje de los neumáticos, perfil de aceleración, la capacidad de frenado y la aerodinámica.
Este importante anuncio surge de nuestra ambición de forjar un futuro común para las carreras de resistencia. Todos hemos trabajado juntos para lograr este acuerdo histórico y me gustaría agradecer a todas las partes interesadas muy sinceramente. Es una noticia maravillosa tanto para los equipos como para los aficionados. Un futuro brillante para la resistencia. Los fabricantes soñaron con poder participar en las mayores carreras de resistencia del mundo con el mismo modelo de automóvil: esto ahora será una realidad – Pierre Fillon, presidente del ACO
¿Cómo se equilibra el rendimiento entre LMH y LMDh?
Los LMDh usarán las regulaciones de tamaño de neumáticos de los LMH para coches de tracción trasera, permitiendo neumáticos de 34 pulgadas en la parte trasera y de 29 pulgadas en la parte delantera. En cambio, los LMH que lleven motor eléctrico en el eje delantero y que tengan por tanto tracción total de forma puntual, únicamente podrán emplear neumáticos de 31 pulgadas tanto delante como atrás, algo a lo que ya está teniendo que ceñirse Toyota con su GR010 Hybrid LMH.
Obviamente se está buscando que los coches sin tracción total no se vean en una guerra perdida frente a los LMDh o los LMH sin parte híbrida, por lo que también se controlará el perfil de aceleración para los AWD a través de un Balance of Performance que será ajustado para cada circuito y se espera que sólo se permita su activación entre los 120 y los 160 km/h. Esto no será una novedad, ya que se ha sabido que ya en Portimao se puso en práctica para equilibrar el potencial del Toyota y el del SCG 007 LMH. Los LMDh también estarán controlados vía software en materia de su motor eléctrico (situado en el tren trasero), para evitar así que actúe como un control de tracción.
Los dos tipos de trenes motrices tendrán idénticas capacidades de inercia, por lo que en los vehículos de tracción total se tendrán en cuenta los niveles de par tanto en el eje delantero como en el trasero y se pretende que el diferencial delantero se desacople en las frenadas para así no dar ventaja a la potencia de desaceleración de los Hypercars. Los LMH seguirán siendo homologados en el túnel de viento de Sauber en Suiza, mientras que los coches LMDh serán homologados en Windshear en Carolina del Norte, por lo que los datos deberán ser validados en cada instalación antes de que el coche compite en el IMSA o WEC para corroborar que los datos se ajustan a la realidad.
