Hace unos días llegaba la confirmación de lo que ya se podía entrever desde hace meses – la llegada de Hyundai, a través de Genesis, al Mundial de Resistencia, contando con un programa con LMDh como los tienen Porsche, Cadillac, Alpine, Lamborghini o BMW, además de Acura en la IMSA. Una noticia que pone en entredicho el futuro de la marca en el WRC, con un motivo de peso que explica este cambio.
Llegada de Hyundai/Genesis al WEC
El WEC disfruta de un momento dulce, casi comparable con la era del Grupo C, con hasta nueve fabricantes – pues aunque Isotta Fraschini parece que se ha desmarcado del campeonato, para 2025 entrará Aston Martin, además de la prevista llegada de Genesis en 2026. La normativa ha funcionado y cada carrera logra un gran espectáculo en pista tanto con los prototipos como los GT3, aunque con sus peros.
Este gran ‘pero’ es su mal necesario, el Balance of Performance (BoP). Es decir, la medición artificial con la cual, a base de potencia, peso y energía virtual, se controlan las prestaciones de los coches de cada categoría para buscar un equilibrio. Esto se traduce en ganadores diferentes a lo largo de la temporada, aunque Porsche, Toyota y Ferrari se han mostrado competitivos en casi todas las carreras.
Para Hyundai, el WEC se vuelve interesante por un concepto vital a la hora de comprender un programa de carreras: el retorno de la inversión. Un retorno de la inversión que las marcas están teniendo en un WEC en auge y el WRC, pese a que cuenta con una mayor masa de audiencia, no logra alcanzar con su promotor actual. Las medidas de recorte de gastos no están compensando, dejando a Hyundai y Toyota como únicos fabricantes a nivel oficial (además de Ford parcialmente a través de M-Sport, así como Skoda y Citroën apoyando a equipos de WRC2).
Son varios los síntomas de ello, siendo uno de esos casos la limitación de días de test por cada equipo. Tanto es así que si necesitan hacer más test – por ejemplo para probar cosas de cara al año siguiente antes de su homologación – lo hacen participando en rallyes nacionales que implica un esfuerzo de varios días, con un incremento notable de costes con respecto a hacer un solo día de test.
Una temporada con el LMDh cuesta en torno a la mitad
Este retorno de la inversión se hace más notable si tenemos en cuenta que correr con un LMDh durante toda la temporada… vale la mitad que hacer la temporada entera con un Rally1 híbrido, valorado entre 1 millón y 1,5 millones de euros, según fuentes cercanas a la marca. Un WRC donde, además, los éxitos les han sido esquivos hasta ahora salvo los títulos de marcas en 2019 y 2020. Eso sí, este 2024 podría ser su gran año, tanto para Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe como para Hyundai derrotando a Toyota. Una posición de ‘Ganar, no seguir ganando’, como Matra en los setenta.
Es precisamente este retorno de la inversión, la balanza entre lo invertido y el retorno, lo que hace el WEC más suculento, más apetecible, con el LMDh teniendo mucho sentido. Aparte está la cuestión tecnológica y su relación con los coches de calle, con Hyundai apostando por el híbrido en diferentes variantes en su estrategia de aquí a 2030 por todo el mundo.
Por otro lado, está la cuestión del BoP, que precisamente es lo que ‘permite’ el retorno de la inversión. O, mejor dicho, bloquea parcialmente la escalada de costes, dado que ese retorno sigue siendo limitado en comparación con otras fórmulas. Por ejemplo, no existe en Fórmula 1 o MotoGP porque, sencillamente, no es necesario: el campeonato como tal genera suficiente dinero como para que pueda haber rienda suelta, desarrollo tecnológico.
El BoP no deja de ser un mal (más en prototipos que en GT), pero un mal necesario para la viabilidad del campeonato, además del espectáculo en pista. Es en parte el truco oculto de ilusionismo para que la fórmula funcione, tanto para el promotor como para las marcas. La idea de si un BoP en rallyes sería factible, viable, beneficioso o todo lo contrario, ya es otra historia…
