Ferrari logró su última victoria absoluta en las 24 horas de Le Mans en el año 1965. Su único intento de volver a la máxima categoría de las carreras de resistencia fue en los años 90, cuando le encargaron a Dallara la fabricación del 333 SP, que aunque se llamaba Ferrari, jamás compitió bajo el nombre de la Scuderia. Siempre salen rumores de la vuelta de la firma italiana a la mítica carrera de resistencia francesa, como sucede en la actualidad con la nueva normativa LMDh. Pero lo que no mucha gente sabe es que en el año 2009 estuvieron a punto de volver a pisar el asfalto de La Sarthe con un LMP1, que posiblemente llegó a rodar en Fiorano y que se borró del mapa de la noche a la mañana. Esta es la historia del Ferrari 251 LMP1.
Un regreso tan ansiado merecía un nombre a la altura y Ferrari decidió abandonar todo lo referido a los tamaños de motor y ponerle el número 251. ¿Por qué? Bien, la última victoria absoluta en Le Mans la lograron con el 250 LM en el 65 y para lograr la siguiente, que mejor que el 251, así todo sigue en cadena. Pero este proyecto para correr en 2009 empezó a fraguarse en 2006, tras la retirada de la Fórmula 1 de Michael Schumacher. El 7 veces campeón del mundo fue a hablar con Luca Cordero di Montezemolo y le dijo: yo corrí las 24 horas de Le Mans en 1991 y la verdad es que la carrera me dejó flipado. Quiero volver y quiero hacerlo con Ferrari. Tenemos que devolver a la Scuderia a lo más alto de las carreras de resistencia.
Ante una petición así, di Montezemolo no podía echarse atrás. El piloto más laureado de la historia de la marca le estaba pidiendo volver a Le Mans. No pudo hacer otra cosa que acordarse de Enzo Ferrari y de lo importante que eran las carreras para él, por encima de todo. Recordó la historia de cuando Ford intentó comprar la marca italiana e Il Commendatore se negó, pues no le dejaban controlar la parte de las carreras (es algo que se cuenta en la película Ford vs Ferrari de una manera un poco Hollywoodiense). Entonces, sin haber hablado todavía con nadie, dio un golpe encima de la mesa y exclamó: ¡Santo Maranello! Volveremos a Le Mans y ganaremos. Michael salió del despacho de Montezemolo con una sonrisa de oreja a oreja.
La formación del Dream Team
Ahí empezó el plan maestro de Ferrari para construir un LMP1 y se empezó a formar un auténtico Dream Team. Recordando las palabras de Enzo, di Montezemolo reunió a sus mejores hombres del departamento de motores para desarrollar el propulsor: un motor V10 derivado del que montaba el F2004, porque no veas como corría aquel coche. Además, como la aerodinámica es para los que no saben fabricar motores, había que invertir mucho tiempo en que ese motor fuera fiable, rápido y eficiente. Obviamente ese motor tenía que descansar en algún sitio y no me refiero a que necesitaba una habitación para el solo en Maranello, si no que necesitaba un buen chasis. Ferrari fichó a Michael Pfadenhauer, que fue el diseñador del R8 con el que Audi había arrasado en Le Mans unos años antes y que sabía como funcionaba eso de hacer un LMP1.
Montezemolo tardó 19 días en sentar las bases de este proyecto, un proyecto que funcionaría totalmente separado del equipo de Fórmula 1 y que tenía que guardarse en secreto. Es por ello que los ingenieros, los mecánicos y todo el personal trabajaron cuando ya no quedaba nadie en la fábrica, ¡durante 500 noches! Fue entonces en octubre de 2008 cuando por fin el coche estaba acabado. Pfadenhauer no se fiaba mucho de la idea de suplir la aerodinámica con un motor bien potente, así que llamó a un colega suyo llamado Wolfgang para que les echara una mano. Pasaron muchas horas en el túnel de viento de Ferrari diseñando la aerodinámica del 251 LMP1, que arrancó por primera vez en una fría noche de noviembre. Chasis de fibra de carbono, suspensión pushrod delante y pullrod detrás y una especie de faldas laterales muy ingeniosas que en Ferrari no sabían muy bien para que servían pero que Pfadenhauer se empeñó en poner.
Michael Schumacher sería el primero en probar el coche y lideraría a la Scuderia en su regreso a Le Mans en 2009. Le permitieron escoger a sus compañeros de equipo, con la condición de que el segundo coche tendría que ser enteramente italiano. El alemán pensó rápidamente en Rubens Barrichello. Que mejor escudero que el para afrontar una carrera de resistencia. Para el tercer asiento necesitaba a alguien con mucha experiencia en Le Mans y que mejor fichaje que el de Karl Wendlinger, con quien ya corrió en 1991 y que posteriormente había logrado victorias en categoría en la mítica carrera francesa. Ferrari por su parte le arrebató a Audi a Dindo Capello y a Emanuele Pirro y confiaron en un jovencito Gianmaria Bruni para ser tercer piloto. Dos alineaciones estelares para el regreso más esperado.
De la noche a la mañana, todo se desvaneció
Pero después de los primeros test, todo empezó a torcerse. El coche era rápido pero la situación interna en Ferrari no era buena. Tras la salida de Jean Todt, se empezaron a centrar recursos en Fórmula 1 y se dejó un poco de lado el proyecto del LMP1, con lo cambios de normativa del Gran Circo. Los sueldos millonarios de Kimi Räikkönen y el futuro fichaje de Fernando Alonso provocaron que el personal de Le Mans se cansara y dejara de trabajar con ganas. Di Montezemolo se cansó y ante tanta tensión (y después de un pequeño incidente en un test donde el chasis se dañó y los trabajadores no querían hacer otro) decidió bajar la persiana del garaje del 251 LMP1, antes de que se presentara al público.
Supongo que la mayoría de vosotros no conocíais esta historia. Yo tampoco la conocía hasta que me la he inventado. De parte de Diariomotor Competición, feliz día de los Santos Inocentes. Las únicas palabras que os puedo asegurar que son verdad, son las que vienen a continuación. En un año tan complicado, espero que todos vosotros y vuestros allegados estéis bien. Esta ha sido mi dosis de humor para vosotros y espero que 2021 llegue con muchas mejores noticias. Tampoco me puedo olvidar de Michael Schumacher, muy presente en este artículo, que estoy seguro que sigue luchando. Por último espero que esta nueva normativa LMDh nos devuelva a Ferrari a la máxima categoría de las carreras de resistencia y que volvamos a vivir duelos épicos por las victorias en Le Mans, Daytona y Sebring.
