Hace tiempo que campeonatos como el Mundial de Rallyes o el World RX se encuentran con un problema difícil de solucionar, qué hacemos para que los equipos privados recuperen el interés una disciplina en la que los presupuestos hace casi imposible que las antiguas estructuras sin apoyo de fábrica puedan estar regularmente en las victorias, ni tan siquiera en la lucha por los podios. En el caso del Mundial de RallyCross creado por IMG hace menos de un lustro, los equipos privados han tenido que trasladarse obligatoriamente al Euro RX, rompiendo en parte ese ADN de la disciplina, la cual ha sobrevivido durante medio siglo gracias a estar estructurada por equipos prácticamente familiares e instalaciones que se reducían a pequeños garajes.
Apenas son tres estructuras privadas las que sobreviven con cierta competitividad dentro del World RX, una de ellas, Olsbergs MSE, buscando estar en el foco y promocionar sus productos carreras-cliente. En el caso de GC Kompetition y GRX, los equipos de Guerlain Chicherit y Marcus Grönholm que operan respectivamente los Renault Mégane RS RX y los Hyundai i20 WRX (con chasis del World Rally Car cinco puertas), son proyectos prácticamente hechos a medida y durante las ocho citas disputadas hasta el momento destacan únicamente la tercera posición lograda por Jerome-Grosset Janin en Suecia o la cuarta de Niclas Grönholm en Barcelona como mejores resultados de formaciones sin apoyo de fábrica.
En el caso del Mundial de Rallyes, los equipos privados no han terminado por encontrar su hueco, empujados en este caso por el elevado coste de los nuevos World Rally Cars y por la llegada de una normativa que pretendía que estos coches que rozan los 400 CV de potencia y que se han mostrado claramente más rápidos que sus predecesores caigan en manos poco preparadas. Los R5 parecían por tanto una buena categoría en la que los privados se pelearan contras las formaciones o pilotos con cierta oficialidad, sin embargo, el desembarco de gran parte de los fabricantes con programas carreras-cliente ha elevado el nivel de exigencia, no solo competitivo, sino también el financiero.
Después de que solo Peugeot haya considerado que el ERC sigue siendo un buen lugar para formar a sus pilotos ganadores de la 208 Rally Cup (situación que ha ido decreciendo y que se eliminará ya en 2019), las series continentales prometen quedarse sin equipos con cierto carácter de fábrica, añorando en parte los tiempos del IRC en el que la promoción y la emisión de tramos en directo llegó incluso a hacer tambalear al Mundial de Rallyes. Sin interés para los brazos deportivos de las distintas marcas de promocionar sus vehículos carreras-cliente en el Campeonato de Europa salvo por apariciones esporádicas de Hyundai con sus pilotos oficiales, la mayoría han terminado desembarcando en el WRC2, algo que ha hecho que el ritmo sea imposible de seguir por aquellas estructuras privadas que llegan justas a completar el presupuesto de la temporada. En el próximo Rally de Catalunya se dará el curioso hecho de que Hyundai, M-Sport, Citroën, Volkswagen y Skoda tendrán vehículos oficiales en la línea de salida.
La creación de un Kit FIA R4 por parte de ORECA después de ser el elegido por parte de la Federación pretendía recuperar el espíritu del Grupo N y hacer una categoría de vehículos de tracción total a costes lo más reducidos posibles, sin embargo, esta propuesta todavía no ha terminado de despegar y para los equipos privados con mayor bagaje y palmarés parece quedarse especialmente corta cuando ni tan siquiera pueden competir en las citas continentales del WRC.
Era Autosport la que aprovechaba su información para abrir una puerta al futuro para todas estas estructuras. Según la misma, la FIA está considerando un cambio importante en la forma en la que está configurada la pirámide del Mundial de Rallyes, la cual implicaría una subdivisión dentro del WRC2 que llegaría de cara a 2020. Sería una especie de título para fabricantes dentro de esta segunda categoría de la serie intercontinental, una forma de animar a que los fabricantes de R5 sigan dando colorido a las listas de inscritos sin perder a los privados que no encuentre ni motivación, ni programas deportivos, para estar en dicha categoría.
A su vez, la otra opción sobre la mesa es la de vitaminar la actual normativa de los R5 para tratar de reducir el salto evidente que hay en la actualidad entre los R5 y los World Rally Cars de nueva generación. Estos coches bautizados como R5-plus serían destinados a dichas formaciones oficiales que compiten por el título fabricantes en el WRC2 (no habría de pilotos), mientras que los privados seguirían utilizando una configuración cercana a la actual y competirían por un campeonato individual. Por el camino, la necesidad de tomar grandes decisiones para el futuro de los rallyes que estarán en mano de Yves Matton y del propio Jean Todt, entre ellas, el retraso en el reglamento técnico de las categorías de dos ruedas motrices.
Vía | Autosport
